В сравнении с подземками других европейских столиц, Варшавское метро значительно уступает им по размерам. Несмотря на это история подземки в польской столице уже насчитывает целый век. Городские власти многократно объявляли о планах строительства городской подземной железной дороги, но им не суждено было воплотиться в жизнь. Лишь только в 1983 году Варшава всерьёз начала строить своё метро. Первый участок метро от станции «Политехника» до станции «Кабаты» был открыт в 1995 году, и спустя 25, в 2008 году поезда пошли до станции «Млочины», которая стала завершающей на первой линии. 8 марта 2015 года был открыт первый участок второй линии.
Планы межвоенного периода
Впервые о строительстве метро в Варшаве заговорили еще перед Первой мировой войной – в 1903 году. Однако, Россия (а именно в составе тогда находилась столица Царства Польского) не могла позволить строительство метро даже в Санкт-Петербурге и Москве, где нужда в нём была гораздо более острой, чего уж тут говорить о «провинциальной» Варшаве. О Петербурге тогда не могло идти и речи, поскольку технологии тех времен не позволяли строительство полноценного метрополитена в болотистых питерских грунтах.
Уже после обретения независимости Польши, 22 сентября 1925 года городскими властями было принято решение о необходимости строительства метро в Варшаве. Проведены первые подготовительные работы: взяты пробы грунта, изучены трассировки пассажиропотоков и рассчитана их напряженность. Согласно первоначальным планам – первая линия пролегала по направлению «север-юг» из квартала Муранув к Площади Люблинской унии, а вторая – по направлению «восток-запад» из квартала Воля к Восточному вокзалу, однако, это были больше просто перспективные проекты на отдалённое будущее. Начавшийся в 1926 году экономический кризис и сокращение городского движения послужили причиной остановки всех работ по проектированию и строительству метро.
Первый проект варшавской подземки и этапы развития.
Два года спустя, 3 июля 1927 год учреждённый Комитет по строительству метрополитена утвердил эскизный план строительства двух линий: первой - по самому загруженному маршруту от площади Люблинской унии на Муранов, а второй соединяющей правобережный район Прага с центром города. В общем, трассировка современных двух линий, во многом схожа и с этим проектом. План был утвержден Комиссией по вопросам постройки подземной железной дороги 7 марта 1927 года. С этого момента началась работа и геологические исследования на трассе, на которой была предусмотрена постройка первых линий метро. В 1929 была создана Дирекция подземной железной дороги, которая осуществляла контроль над проводимыми работами. Среди людей занимающихся разработкой проекта метрополитена был Юзеф Ленартович – профессор Кафедры городской инфраструктуры Политехнического института в Варшаве.
Однако, затраты на строительство были слишком велики для городского бюджета, поэтому было решено привлечь к инвестированию всех процессов от проектирования до сооружения западные банки. К сожалению, мировой экономический кризис начала 30-х годов остановил все работы.
После Кризиса и перед Войной
Схема сети метрополитена по проекту 1938 года.
К идее постройки метро вернулись в конце десятилетия. 14 ноября 1938 года мэр (президент) Варшавы Стефан Стажиньский создал новую Дирекцию проектирования подземной железной дороги, во главе с Яном Кубальским. Существовавшие к этому моменту планы подверглись кардинальной переработке. Согласно новому проекту, первая ветка была удлинена (Площадь Вильсона - Площадь Люблинской унии).
На первой линии протяженностью 7,5 км располагались 10 станций. В итоге была утверждена трасса общей длиной 6,3 км соединяющая улицу Вольскую с Восточным вокзалом, на которой – согласно планам – планировалось строительство 8 станций.
Работы начали с бурения скважин на площади Вильсона и улицы Маршалковской в том же году. В 1939 году было объявлено, что первый участок Варшавского метро будет пущен уже в середине 40-х годов. Но начавшаяся Вторая мировая война вновь сорвала все планы по сооружению метрополитена в польской столице.
В целом, концепция по строительству метрополитена (в довоенной редакции) предусматривала сооружение семи линий общей протяженностью 46 км. (Стоит заметить, что на сегодняшний день протяжённость линий метро составляет порядка 30 км).
Варшавское метро охватывало по замыслу авторов практически всю территорию довоенного города и помимо двух указанных линий, должно было пройти под нынешней Аллеей Иоанна Павла II, улицами: Окопова, Товарова, Груецка, под Хмельной улицей (начиная от Площади Завиши до улицы Новый Свят), под Уяздовскими аллеями (начиная от Площади Люблинской унии до Замковой пощади), а также на правом берегу Вислы через район Прага, от Площади Мурановского через Восточный вокзал к Агриколе.
К сожалению, в суматохе войны вся документация по этим проектам была практически полностью уничтожена и потеряна.
Послевоенные планы
Вновь к идее сооружения метрополитена в столице Польши вернулись уже в 1945 году, сразу же после окончания Второй мировой войны. Из-за фактически полного разрушения большей части городской застройки и инфраструктуры, с целью снижения издержек и сокращения сроков строительства, было принято решение о постройке значительной части линии метрополитена по поверхности (после освобождения города Варшава была разрушена более чем на 80%).
11 февраля 1948 года была создана Комиссия проектирования скоростной городской железной дороги, директором которой стал Мечислав Краевски. В это время был создан первый проект скоростной городской железной дороги (СГЖД), согласно которому первая линия должна была соединить районы Млоцины и Служев с центром, а также район Вола с Гославием и Вавером. Проектом было предусмотрено строительство 64 километров линий, из которых лишь 26 км - тоннели мелкого заложения, остальные участки открытые.
Проект Варшавского метро 1945 года.
Проект Варшавской подземки 1948 года.
Проект Варшавского метро 1951 года.
Схема путевого развития метрополитена по проекту 1953 года.
Однако, 14 декабря 1950 года наступила поворотная точка в реализации плана. Правительством ПНР (Польской Народной Республики) было принято решение о постройке глубокого метро, которое, по примеру Московского, должно было функционировать как противоатомное убежище. Согласно планам, линия метро должна находиться на глубине около 40-50 метров и соединена с железной дорогой. Для выполнения проектных работ создано предприятие Метропроект, а также Управление по вопросам постройки метро. Планировалось постройка трех линий: (Млочины-Служевец, Жерань-Виленьски вокзал-Площадь Нарутовича, а также Площадь Трёх крестов) общей длиной 36 километров. Принято решение, что в период до 1956 году должно быть сооружено 10 станций, с общей протяжённостью линии 11 километров, в виде буквы Y с разветвлением около улицы Пружной, с организацией «вилочного» движения.
Проекты станции "Театральная" выполненный под руководством Я. Богуславского. 1953 год.
Проект станции "Таргова", созданный под руководством архитектора Михала Птик-Борковского. 1953 год.
Первой линией для строительства была выбрана именно та, которая пересекает город с запада на восток во многом из-за стратегических соображений. По этой же причине было решено пересекать Вислу не по мосту (как планировалось в более ранних проектах), а под рекой. Строительство началось в 1951 году на восточном берегу Вислы, вблизи района Прага.
Однако, из-за весьма неблагоприятных геологических условий (пойменные песчаные грунты), а также финансовых проблем, за это время было построено более десяти шахт, три материальные базы с оборудованием, а также начато строительство метродепо в районе Промышленный Таргувек. Кроме того, 270 метров было пройдёно с помощью горнопроходческого щита. Все работы проходили только в районе Таргувка до 1951 года, после чего практически все работы были свёрнуты из-за большого количества плывунов (очень неблагоприятные для строительства обводнённые глиняно-песчаные грунты, впитывали в себя воду как губка, что, в свою очередь, затрудняло работы по укреплению стен тоннеля), в результате чего, в один прекрасный день подземная река прорвалась в построенный участок тоннеля. Практически все пройденные тоннели были затоплены водой.
В 1953 году было принято решение ограничиться строительством экспериментального участка метро, который изначально был обречен. В 1958 году работы были полностью прекращены. Публикации в прессе на тему прекращение строительства метрополитена в Варшаве были запрещены цензурой, что породило немало слухов и легенд. В сооружениях депо и в незатопленных участках тоннелей были устроены погреба для хранения вин (в настоящее время заброшены).
Брошенный тоннель и портал 1950-х годов на правом берегу Вислы. Фото: Р. Манчевски.
В это же время появляется городская легенда, согласно которой Сталин спрашивает тогдашнего мэра (президента) Варшавы: «Что Вы хотите чтобы мы построили в Варшаве: Метро или Дворец Культуры?». Мэр города выбрал Дворец Культуры, так в центре Варшавы появилась сталинская высотка, аналогичная московским. Другая легенда гласит что Театр Эстрады на Торгувке был изначально предназначен именно для вестибюля станции метро.
Ещё одна легенда гласит о том, что тоннели под Вислой были построены, однако во время строительства строители столкнулись с чем-то странным: многие начали сходить с ума, заканчивать жизнь самоубийствами, и, в конце концов, просто пропадать. Строители в тоннелях видели разные непонятные тени, силуэты людей, слышали непонятные стоны. По преданию, именно на месте нынешнего района Прага в средние века происходили массовые казни грешников. Якобы, после всех этих событий, тоннели было решено замуровать и сейчас до сих пор ночами в районе Прага из под земли раздаются стоны и непонятные вибрации. Легенда испытала второе рождение после того как в 2000-х годах было решено строить вторую линию на другой берег с мостовым (а не подземным) пересечением Вислы. Однако, в последствии, вторую линию метро всё же построили под Вислой и никакая нечистая сила не беспокоила метростроевцев, хотя, с проблемами при проходке тоннелей рабочие всё же столкнулись, но это уже совсем другая история.
Более подробно о строительстве метро и об этих проектах вы можете прочитать в соответствующей статье на сайте: Проекты Варшавского метро 1953 года.
Тоннель под Старым городом – «Немного метро».
Строительство тоннеля под Старым городом. 1947 год.
Вид на трассу WZ и тоннель. 2009 год.
Тоннель используется как для автотранспорта...
Так и для трамваев.
Пешеходный тоннель к эскалатору на нижнем ярусе.
Советские барельефы на нижнем ярусе.
Эскалаторный зал снизу.
И на верхнем ярусе.
Старый пульт управления эскалаторами. 2009 год.
«Немного метро» - именно такое название получил автомобильный тоннель расположенный на трассе WZ проходящий под Старым городом и совмещенный эскалаторной галереей соединяющей трамвайно-автобусную остановку у начала автомобильного тоннеля с Замковой площадью. Оформление галереи было выдержано в стиле станций Московского метро. Все работы по сооружения тоннеля и эскалаторов были выполнены специалистами из Советского Союза, строительство подчинялось непосредственно «Метрострою».
Первый в Польше эскалатор был открыт 22 июля 1949 и служил почти полвека, но в связи с плохим состоянием, в 1997 году он был закрыт на реконструкцию, эскалаторы произведенные в Ленинграде были заменены на новые (в нижнем этаже верхнего вестибюля, где расположен туалет, установлены старые пульты управления) и в 2005 году он был вновь открыт для всех желающих. Реконструкция сохранила его архитектурное оформление в стиле социалистического реализма.
Возвращение к метро
Проект Варшавского метро середины 1970-х годов.
К идее строительства метрополитена в польской столице вернулись в 70-х годах. В 1974 году было создано Управление по вопросам строительства метро, которое возглавил Тадеуш Куликовски. Появились первые проекты, согласно которым принято решение, что первая линия мелкого заложения соединит варшавский район Урсынув - Кабаты с Млоцином. В 1975 году предприятие Метропроект подготовило техническо-экономические обоснование первой линии, одновременно архитекторы и художники разработали архитектурные эскизы станций. Однако трудности экономического положения Польши в конце 70-х опять отодвинули начало строительства подземки.
Ситуация сдвинулась с мёртвой точки в следующем десятилетии. Леонид Брежнев посещавший Варшаву, пообещал, как утверждают некоторые, чтобы успокоить общественное настроение после введения военного положения - помочь построить метро и безвозмездную передачу 90 вагонов. 25 января 1982 года премьер-министр Польши Войцех Ярузельский объявил на заседании Сейма о начале строительства метрополитена в Варшаве.
12 февраля 1982 года Войцех Ярузельский обратился к Леониду Брежневу с просьбой оказать помощь СССР в строительстве метро, на что Леонид Ильич ответил положительно и уже спустя очень небольшое время многие специалисты из разных уголков Советского Союза прибыли в Варшаву делиться опытом строительства метрополитена - среди них были как инженеры-проектировщики так и обычные строители. Уже в феврале уполномоченный правительства по вопросам метро был назначен Ежи Маевски.
7 июня было подписано соглашение между правительством Польской Народной Республики и СССР о помощи при строительстве Варшавского метро. Советская сторона обязалась предоставить Варшаве бесплатно 90 вагонов. Позже были одобрено техническо-экономическое обоснование, получили названия и 23 станции первой линии, которые предложил, созданный 25 октября 1982 года, Общественный комитет строительства метро. 23 декабря 1982 года правительством было принято решение № 266/82 о постройке I линии метро в Варшаве.
Согласно решению, строительство было разделено на три этапа, и эта станция находилась в составе второго пускового участка который включал в себя станции от A11 "Вавельска" (сегодня - "Политехника") до A17 "Двожец Гданьски", который должен был быть введён в строй в 1992 году. Тогда же было решено что станция "Швентокшиска" будет пересадочной на перспективную вторую линию метро, строительство которой планировалось начать после 1990 года.
Начало реального строительства
Строительство метро началось!
15 февраля 1983 года было создано Центральное управление по вопросам строительства метро, которое возглавил Ежи Бжостек. Двумя месяцами позднее, 15 апреля 1983 года, на пересечении улиц Бартока и Хербста, между нынешними станциями метро «Стокосы» и «Урсыновы» была забита первая свая. Именно эта дата и считается датой начала строительства метро. По плану первый пусковой участок линии, соединяющей район Кабаты с центром города должен был открыт к 1990 году, а к 1994 году линия должна была продлена к району Млоцины.
Уже в конце 1983 года, район Урсынов прорезала траншея, в будущем ставшей одной из главных транспортный артерий города. Проходка тоннелей в этом районе велась открытым способом, с использованием технологии так называемой «берлинской стенки». В 1984 году на строительстве метро работало около 1600 человек. Строительство всех станций велось открытым способом, строительство тоннелей в южной части велось преимущественно открытым способом. Северный участок линии проходящий через район Мокотов от улицы Пулавской до Потоцкой, из-за плотной застройки, планировалось построить глубоким способом используя тоннелепроходческие щиты советского производства и обделку из чугунных тюбингов. Средняя скорость строительства составляла 2 метра в день.
В июне 1984 года компания "Энергополь-3" начала работы по сооружению монтажной камеры для тоннелепроходческого щита, которая расположилась в парке Мокотовское поле, и 23 ноября 1984 на дно камеры был опущен первый элемент щита. 11 января 1985 началась щитовая проходка перегонного тоннеля (это был первый участок варшавского метро сооружавшийся закрытым способом), к 30 июня 1985 года когда был пройден 161 метр одного тоннеля, при помощи второго щита началась проходка второго тоннеля. Тогда же начались первые строительные работы на месте будущей станции. 13 декабря 1985 в соответствии с постановлением Совета Министров № 226/85 дата запуска первого участка линии метрополитена была перенесена на один год (с 1990 по 1991 год).
С небольшими трудностями метростроители столкнулись при пересечении будущей линии метро с Лаженьковской магистралью (частью которой является Проспект Народной Армии (Aleja Armii Ludowej), которая является одной из ключевых магистралей Варшавы, соединяющей оба берега Вислы). Изначально проходка тоннелей на этом участке планировалась открытым способом, но тогда бы пришлось перекрывать эту магистраль на несколько лет, что являлось абсолютно неприемлимым, в результате чего было принято решение строить перегон закрытым способом при помощи щитов, собственно, именно этим и объясняется появление такого нетипичного для первого участка перегона.
Все станции первой очереди строились по советским стандартам, а именно, длина платформ составляла - 120 метров, что позволяет принимать 6-ти вагонные поезда, технические помещения расположены перед и после станции. Туннели и станции были запроектированы таким образом, чтобы в случае возможного военного конфликта могли исполнять роль убежища. Из-за этого планировалось также установка на станциях и перегонах т.н. «гермоворот» - задвижных стальных дверей толщиной 1,5 метра, конструкции станций также были дополнительно усилены.
Эскиз станции «Плац Дзержиньскего» (сегодня «Ратуш-Арсенал») по проекту 1982 года.
Эскиз станции «Центрум» по проекту 1982 года.
Проект вестибюля так и не построенной до сегодняшнего дня станции «Плац Констытуции» 1982 года.
Эскиз так и не построенной станции «Плац Констытуции» 1982 года.
Эскиз станции «Свентокшистска» по проекту 1982 года.
В 1983 году группа архитекторов "Метропроекта" состоявшая из Ясны Стшалковской-Рышки, Ежи Бланкарда, Леха Клосиевича и Анджея Паньковского разработали концепцию архитектурного и художественного всех запланированных 23 станций первой линии. 16 декабря 1983 постановлением Национального совета Варшава планируемой станции присвоено название, которое сохранилось и поныне (многие станции в процессе строительства поменяли свои имена).
13 декабря 1985 в соответствии с постановлением Совета Министров № 226/85 вторая очередь строительства была увеличена до станции А18 "Плац Комуны Парыськей" ("Площадь Парижской Коммуны", сегодня - "Плац Вильсона"), а дата ввода перенесена на 1994 год из-за технических проблем в районе Аллеи Независимости.
Отсутствие должного финансирования тоже стало причиной замедления строительства. В 1986 году принято решение о постройке только участка "Кабаты" - "Политехника". В 1989 году отказались от постройки станций A-12 "Площадь Конституции" и A-16 "Муранув".
На станции "Вежбно" и в прилегающих к ней тоннелях, в связи с расположением в низине, были установлены специальные дренажи, предотвращающие затопление станции и тоннелей во время сильных осадков или весеннего половодья. Длина платформ всех станций - 120 метров, длина всех станционных комплексов (включая технические помещения) - 250 метров.
Первоначально, в составе первого участка планировалось открыть движение поездов от станции "Kabaty" до станции "Centrum", второй участок должен был начать строиться в 1987 году (ещё до пуска первого) и должен был включать в себя станции от "Centrum" до нынешней "Dworzec Gdański", начало строительство финального третьего участка от "Dworzec Gdański" до нынешней "Stare Biełany" должно было начаться в 1989 году. Открытие метрополитена было запланировано на 1990 год, второго участка на 1994, третьего на 1996 год.
Новые проблемы
Схема строящейся первой линии по окончательному проекту.
Статья из газеты.
Однако в 1985 году планы были несколько скорректированы и открытие метро перенесли на 1991 год, а второй и третий участки на 1994 и 1996 годы соответственно.
На постройку метрополитена повлияли также политические изменения в конце 80-х начале 90-х гг. В 1990 году заговорили об укорачивании линии до станции «Площадь Вильсона», позже пошли разговоры вообще о полном прекращении строительства метро, как заведомо убыточного и слишком дорогого в строительстве и эксплуатации предприятия, которое тогдашняя Варшава не смогла бы «протянуть». Однако экспертизы показали, что прекращение строительства метрополитена обойдётся дороже, чем его завершение, именно этот факт предопределил дальнейшее продолжение работ. Вместо обещанных 90 вагонов, в 1990 году в Варшаву пришли только 10 вагонов (4 головных и 6 промежуточных), производства «Мытищинского машиностроительного завода», ныне АО «Метровагонмаш» (г. Мытищи, Московской области).
Едва начались строительные работы на втором участке (в 1988 году) как начался экономический кризис конца 80-х, приведший к резкому сокращению темпов строительства и удешевлению проектов, в апреле 1989 года строительство метро прекратилось вовсе. Ведь именно тогда и было решение отложить сооружение станций "Площадь Конститутции" и "Муранув" до лучших времён.
В 1990 году в связи с тотальной денежной экономией архитекторами станции были полностью переработаны и упрощёны архитектурные проекты большинства станции. Тотальная экономия финансов заставила максимально упростить многие проект, и что из этого вышло вы можете видеть сейчас - вместо нарядных дворцов появились подземные остановочные павильоны с минимумом отделки.
С 1990 года строительство метро (готовность которого была высокой) возобновилось вялыми темпами, пока в 1992 году Варшава не получила от Европейского банка кредиты. 19 июня 1993 первый поезд прошёл от станции "Kabaty" до станции "Stokłosy".
В конце 1992 года из-за сокращения финансирования темпы строительства упали до минимального уровня и стало ясно, что линию метро не представляется возможным открыть на рубеже 1993/1994 годов, несмотря на то что, общая готовность линии на тот момент составляла около 90%. После получения кредитов в начале 1994 года строительные (в основном отделочные) работы вновь возобновились и к концу года линия была практически полностью готова, началась пробная обкатка поездов без пассажиров длившаяся почти 5 месяцев.
1991 год. На верхней фотографии: технический поезд на строящейся станции «Кабаты».
На нижней: два готовых состава метро, расположенных в строящемся депо. Фото: П. Новак.
Строительство станции «Политехника». 11 марта 1993 года. Фото: П. Войцек.
Строительство линии метро в Урсынове. 1993 год. Фото: П. Войцек.
Строительство станции «Ратуш» 1997 год. Фото: П. Войцек.
Пробная обкатка. 1993 год. Фото: М. Ковальчук.
Потом, распался Советский Союз и ждать ещё 80 подарочных вагонов стало просто не от кого. Цены на западные поезда были слишком высокими, кроме этого, никто из западных производителей не давал гарантии поставить новые вагоны в срок. Было решено заказать недостающие для пускового участка 32 вагона также в России. Точно в срок, к концу 1994 года в Варшаву прибыли 32 новых вагона производства Петербургского завода «Вагонмаш». Благодаря именно купленным в 1994 году новым вагонам, в конце этого года стало возможным начать тестовую эксплуатацию линии, пусть и на 4 года позже первоначального срока. Однако, в следствии ужесточения правил безопасности эксплуатации, снова возникла задержка, оттянувшее эту долгожданное событие ещё на полгода.
Долгожданное открытие
Метро поехало! Фото: Р. Барановски.
Салон первых вагонов Варшавского метро.
28 марта 1995 года было объявлено что линия метро будет открыта 7 апреля. Итак, 7 апреля 1995 году на станции «Вилановска» прошла торжественная церемония по случаю открытия метрополитена в столице Польши. В событии приняли участие: тогдашний премьер-министр Республики Польша – Юзеф Олексы, мэр (президент) города Варшава – Марцин Свенцицки, а также ректор Варшавского Политехнического института – Ян Подольски. С самого утра 7 апреля, жители столицы заполонили улицы прилегающие к выходам из станций метро в ожидании открытия дверей на станцию. Первые три дня метрополитен работал в бесплатном режиме, что лишний раз способствовало увеличению количества желающих прокатиться на новом для варшавян транспорте - поезда отправлялись со станций перегруженными.
Станция «Кабаты».
Расстояние длиной приблизительно 11 км, состоящее из 11 станций преодолевалось бело-красным экспрессом за 17,5 минут. Интервал между поездами был 7 минут во внепиковое время, имеющегося подвижного состава было достаточно для сокращения интервала до 5 минут в часы-"пик". На станцию "Политехника" в пассажирском движении использовалась только одна платформа, та что сейчас в сторону "Млочин". Поезд прибывал на станцию, осуществлял посадку и высадку и отправлялся в обратном направлении через съезд уходя на другой путь.
Среди станций первого пускового участка, всего три станции путевые стены которых одеты в рубашку керамической плитки ("Służew", "Ursynów" и "Stokłosy"), хотя изначально плиткой планировалось облицевать почти все станции. На этих станциях плитки шириной 30 см, размещены в модулях 1,5 м в ширину, прикреплённой к стене. Как уже говорилось, первоначально, путевые стены практически всех станций должны были быть облицованы керамической плиткой, однако, завод в Опочно выпускавший плитку прекратил её изготовление, цена же у других производителей была значительно выше, и не укладывалась в и без того урезанную смету.
Помимо этого, уже на тот момент керамическая плитка считалась устаревшим материалом, в результате чего на других станциях керамику было решено заменить на алюминиевые панели. Но на момент проектирования первой очередь плитка наоборот считалась одним из самых передовых и современных отделочных материалов, поскольку, метро в Варшаве строилось очень долго, за это время он успел устареть.
Станция "Служев" - одна из трёх отделанных плиткой.
Идея облицовки стен керамической плиткой появилась у архитекторов станции после посещения Харьковского метро. Прежде чем приступить к созданию проектов станций, архитекторы посетили множество развивающихся метрополитенов, среди которых выбрали стиль оформления станций наиболее пригодный для варшавского метрополитена. К примеру, после посещения Стокгольмского метро, авторы отметили, что настенные изображения (распространённые в метро шведской столицы) очень сложны в поддержании в необходимом состоянии, металлические панели Пражского метро, в условиях высокой влажности, подвергаются коррозии и т.п. Было также решено не делать слишком сложное освещение, которое также было бы сложно обслуживать.
Завод в Опочно выпускавший плитку для метрополитена, был единственным в Польше предприятием, который был способен изготавливать подобную плитку. В связи с тем что этот завод прекратил выпуск подобной плитки (по другой версии, он готов был продолжить её выпуск, но по более высокой цене, что не устраивало заказчика, финансовая ситуация у которого с каждым днём становилась всё хуже и хуже, а какое-либо другое предприятие не имело возможности освоить в сжатые сроки производство плитки по приемлемой цене), было решено отделать другие станции более дешёвыми и современными металлическими панелями изготовленными компанией "Hunter Douglas".
Принятие решения о дальнейшем развитии метро
Однако, возникло опасение, что метро, которое не достигает центра города, окажется маловостребованным. Было принято решение провести специальную информационную кампанию, особенно среди жителей района Урсынув, чтобы привлечь в метро больше пассажиров. Для этого были введены бесплатные пересадки на метро с наземного транспорта и наоборот, скидки при покупке сразу нескольких билетов, проведена крупная рекламная и информационная кампания, итогом которой стал весьма немалый пассажиропоток: жители Варшавы с энтузиазмом приняли новый вид транспорта, а все пессимистические предположения оказались напрасными. Информационная и рекламная кампании были проведены настолько удачно, что уже в начале 1997 года нехватка подвижного состава, имеющегося на балансе метрополитена количества вагонов, не хватало для постоянно увеличивающихся пассажиропотоков.
В 1990 году группа архитекторов "Метропроекта" состоявшая также из Ясны Стшалковской-Рышки (главный архитектор), Ежи Бланкарда, Яна Бейга, Кристины Йонак, Мариуша Гатнера, Ричарда Бояра и Ежи Порембского разработали новые, отвечавшие более современным требованиям проекты станций второго пускового участка.
В 1993 году постановлением правительства № 13/93 был принят новый порядок ввода станций первой линии который разделили на пять пусковых участков, в котором "Швентокшиска" входила в третий (от станции А13 "Центрум" до станции А15 "Ратуш"), запуск которого запланирован на 1998 год. Наконец, лишь 17 июня 1996 года Совет Варшавы принял резолюцию продолжить строительство линии метро от станции А13 "Центрум" на север, 8 октября 1996 г. был утверждён новый график строительства третьего пускового участка, и 27 октября 1997 года Совет утвердил долгосрочный инвестиционный план на 1997-2001 годы учитывающий объёмы финансирования.
Состав из вагонов 81-714/717 российского производства на станции «Центрум».
В ноябре 1997 года из Петербурга в Варшаву прибыли ещё дополнительные 18 вагонов, позволившие собрать 15 составов состоящих из 4-х вагонов (до этого эксплуатировались трёхвагонные составы). К этому моменту стало ясно, что идея строительства метро в Варшаве полностью себя оправдала и его было необходимо продолжать.
17 июня 1996 года Совет столичного города Варшава принял решение продлить I линию. 8 октября были утверждены сроки и график строительства линии в район Млочины. Согласно ему это должно было произойти к 2007 году – т.е. на 13 лет позже, чем это было предусмотрено по первоначальным планам.
Продолжение строительства первой линии
Станция «Центрум» в день открытия.
26 мая 1998 года была открыта станция «Центрум». После открытия этой станции пассажиропоток в варшавском метро увеличился почти в два раза (до 150.000 пассажиров в день) и это не удивительно, ведь станция, согласно названию, находится в самом центре города – на пересечении двух главных варшавских магистралей: Улицы Маршалковской и Алей Иерусалимских, недалеко от Дворца Культуры и Науки и железнодорожного вокзала Варшава-Центральная. Из-за того что тоннели метро пришлось прокладывать под железнодорожным тоннелем (платформы вокзала Варшава-Центральная расположены под землей, к которому подходят несколькокилометровый железнодорожный тоннель со стороны Вислы и где-то 400 со стороны с западной стороны), станция является самой глубокой на первой линии метро, глубина её составляет 18 метров. По этой же причине, для удешевления конструкции станции было принято решение построить станцию с боковыми платформами.
Состав модели «Метрополис-98».
В часы-"пик" на линии одновременно работали 12 составов (3 в резерве), этого количества уже явно не хватало для сильно возросшего пассажиропотока. В связи с этим снова возникла проблема необходимости покупки новых вагонов. На этот раз тендер на поставку новых вагонов выиграла компания Alstom, которая обязалась поставить в период с 2000 до 2005 года 18 6-ти вагонных составов модели «Мегаполис-98», которые были гораздо современнее эксплуатировавших поездов российского производства. Соглашение было подписано в 1998 году и в 2000 году первые четыре состава произведённых в Барселоне вышли на линию. Оставшиеся 14 составов были собраны на заводе «Konstal» в польском Хожуве.
Принятие решения о продолжением строительства вовсе не означало что оно продолжится без каких-либо препятствий и проблем. Следующий пусковой участок состоял из двух станций «Свентокшиска» и «Ратуш». В результате очередного уменьшения финансирования, в целях сокращения количества выходов, станцию "Ратуш" было решено построить севернее Банковской площади (а не непосредственно под ней, как предлагалось по первоначальному проекту), помимо этого городское руководство не хотело перекрывать движение по важным городским магистралям на время строительства станции. Также результатом сокращения финансирования стало удешевление оформления станций. В результате, архитекторам пришлось ломать головы, как сделать оригинальные станции без «навороченной» отделки. Таким образом мы и получили скромную, но стильную «Ратуш»: утопающую в серых цветах и разноцветную контрастную «Свентокшиску»: красочный паркет, зеленые стены, темно-синий потолок и розовые скамьи, а также решетка, от освещения над краем платформы. Помимо прочего, уменьшилась техническая длина станции, служебные помещения были перенесены из торцов на другие уровни.
Станция «Двожец Гданьски».
11 мая 2001 года были открыты станции «Свентокжиска» и «Ратуш» (переименованную 29 декабря 2006 года в «Ратуш-Арсенал»). Длина линии метрополитена достигла 14 километров.
Строительные работы в направлении станции «Двожец Гданьски» начались незадолго до открытия станции «Ратуш». Интересен тот факт, что проходка тоннелей шла с использованием тех тоннелей, которые успели построить ещё в 1980-е годы. 20 декабря 2003 года открыла двери для пассажиров станция «Двожец Гданьски», с открытием которой, пассажиропоток в метро возрос до 320.000 пассажиров в день, максимальное количество составов на линии увеличилось до 19. Оборот поездов на станции происходил аналогично изначальному обороту на «Политехнике». Поезд прибывал на путь в сторону «Млоцины», затем после осуществления посадки и высадки двигался в обратном направлении, уходя через съезд на другой путь.
Финальный этап строительства первой линии
Станция «Плац Вильсона».
8 апреля 2005 года была открыта самая красивая (согласно результатам опросов и количеству присуждённых премий) станция варшавской подземки - «Плац Вильсона», длина линии достигла 18 км. С открытием этой станции, обслуживающей крупный район Варшавы - Золибож, пассажиропоток возрос до 380.000 человек, и постоянно увеличивался. Вновь начала ощущаться нехватка подвижного состава. Более того, стоит заметить что на этот момент составы российского производства до сих работали в 4-х вагонном исполнении, а свежепришедшие Alstom в 6-ти вагонном. Согласитесь, разница по длине составов ощутима. Необходимо было докупить 30 вагонов российского производства, для возможности удлинить составы до 6 вагонов.
Тендер на поставку этих вагонов выиграл мытищинский завод «Метровагонмаш», тот самый который поставил первые 10 вагонов в Варшаву в рамках «подарка» от Советского Союза. Составы удлинялись постепенно, по мере пришествия новых вагонов в Варшаву, начиная с 12 февраля 2007 года. Последние 4 вагона прибыли в марте 2008 года. К тому моменту на линии в часы-"пик" одновременно работало 25 составов (не считая «челнока» до станции «Марымонт», о котором будет сказано позже), пассажиропоток возрос до 450.000 пассажиров.
Казалось, строительство метрополитена набирает обороты, в перспективе получив дополнительное финансирование со стороны ЕС. 29 января 2006 года принято решение о строительстве на действующей линии двух станций – «Плац Конституции» и «Муранув», строительство которых раннее было прекращено (в итоге, их так и не построили).
Однако, из-за многочисленных факторов, строительство Беланского участка (станции «Вавжишев», «Слодовец», «Стары Беланы» и «Млочины») было сорвано, в результате чего, строительство станции «Марымонт» шло отдельно от остального участка. Изначально, станции «Марымонт» и «Слодовец» планировалось открыть одновременно, однако, строительство второй станции задерживалось, в следствии чего, было решено открывать станции порозень. Именно этим объясняется отсутствие съезда или тупиков за станцией, т.к. по первоначальным планам не планировалось делать её конечной. 29 декабря 2006 года станция «Марымонт» была сдана в эксплуатацию. До открытия станции «Слодовец», ввиду отсутствия оборотных тупиков или съезда на станции «Марымонт», от неё с интервалом сначала 15 минут, позже 9 минут, ходил поезд-челнок до станции «Плац Вильсона», где пассажиры могли пересесть на поезда следующие в направлении станции «Кабаты». Полноценное движение до станции «Кабаты» началось лишь 20 марта 2008 года.
31 мая 2006 года был подписан контракт и спустя несколько дней началось строительство станции «Słodowiec». Изначально, сооружение станции планировалось уложить в 15-ти месячный срок и открыть её для пассажиров 15 октября 2007 года. Однако, в связи с задержками в строительстве станции «Słodowiec» открытие станции задержалось почти на год и она была открыта 23 апреля 2008 года.
29 ноября 2005 года тендер на строительство станций «Stare Bielany» и «Wawrzyszew», а также перегонных выиграла фирма «Mostostal Warszawa». 14 июня 2006 года началось строительство станции «Młociny» и по первоначальным планам должно было завершиться в феврале 2008 года, а в апреле станция должна уже была принять первых пассажиров. Стоит также обратить внимание, что по первоначальным планам «Młociny» не планировалось открывать вместе со станциями «Stare Bielany» и «Wawrzyszew». Поскольку строительство упомянутых выше двух станций значительно задерживалось, а задержка в сооружении «Młociny» была не столь велика, в процессе было решено открыть все три станции одновременно. 25 июля от станции «Słodowiec» до станции «Wawrzyszew» прошел первый пробный поезд. Отделка станций завершилась 24 сентября 2008 года, и 25 октября все три станции приняли первых пассажиров.
Станция «Слодовец».
Первой станцией Беланского участка стала станция «Слодовец», открытая 23 апреля 2008 года. Все станции этого участка с боковыми платформами (до этого с боковой платформой была построена только одна станция – «Центрум»). Все станции и тоннели построены открытым способом. В конце 2006 года был объявлен тендер на покупку пяти 6-ти вагонных составов, который выиграл петербургский завод «Вагонмаш», впоследствии заказ был увеличен ещё на два состава. Первый состав, несколько отличающий более современным дизайном от предыдущих российских поездов, прибыл в Варшаву в августе 2008 года, но его эксплуатация началась лишь с открытием всей линии.
Новые вагоны петербургского "Вагонмаша" прибывшие в Варшаву в 2008 году.
Станция «Млочины».
25 октября 2008 года после 25-ти лет строительства и с 14-летней задержкой три последние станции «Старе Беланы», «Вавжышев» и «Млочины» были открыты. Жители Варшавы долго ждали этого события. По городу на рекламных щитах показывались специальные часы, на которых шел отсчёт времени до открытия новых станций. Ровно в 15-57 со станции «Слодовец» битком набитый пассажирами ушёл первый поезд в направлении станции «Млоцины». Весь оставшийся день проезд в метро был бесплатный. Строительство первой линии было завершено. На линии выходило до 27 поездов, но, с поступлением новых их количество увеличилось до 32-х. Пассажиропоток возрос до 490.000 пассажиров, а позже увеличился и до 560.000. В настоящее время, в часы-"пик" на линии курсирует одновременно 36 составов.
С 2012 года началась поставка поездов Siemens Inspiro, производства консорциума Siemens AG и Newag S.A.. После продолжительных испытаний первый поезд был запущен с пассажирами в октябре 2013 года.
Состав из вагонов Siemens Inspiro на станции "Политехника".
В 2006 году было принято решение вернуться к строительству станций "Plac Konstytucji" и "Muranów", однако все силы было решено сосредоточить на строительстве второй линии метро. В 2014 году было принято окончательное решение отказаться от сооружения этих станций (по крайней мере, в ближайшее время).
Есть ли шанс, что эти станции, когда-нибудь всё-таки построят? Маловероятно. В настоящее время, их строительство было бы намного дороже, чем в тот момент когда строились основные участки линии, так как необходимо заново перестраивать многие конструкции и обеспечивать беспрерывное движение поездов на линии. Помимо прочего, все-же расстояние между станциями в Варшаве не такие уж и большие и даже в этих местах где должны были быть станции, достаточно наземного транспорта, на котором можно добраться до метро. Да и вообще в Варшаве есть более первоочередные места куда нужно направлять средства на строительство новых станций.
Вторая линия
Тогда же, в связи с решением об участии Польши в чемпионате Евро-2012 было решено снова приостановить строительство станций «Плац Конституции» и «Муранув», перебросив все силы на строительство центрального участка 2-й линии, который прошёл от Центрального вокзала до Национального стадиона. Как уже говорилось, постройка первой линии метро была завершена 24 сентября 2008 года (если не брать во внимание две непостроенные станции). Торжественное открытие последних трёх станций первой линии произошло 25 октября 2008 года.
Идея строительства второй линии метро по нынешней трассе возникла ещё в 70-80-е годы. Лишь 24 ноября 2005 года Совет Варшавы принял "Стратегию развития города Варшавы 2020", в котором было обозначено поэтапное строительство второй линии метро. В 2007 году был проведён конкурс на строительство первого участка второй линии. Приоритетным было выбрано направление, которое бы связало действующую линию метро М1 и Виленский вокзал с Национальным стадионом, который принимал участие в чемпионате по футболу Евро-2012 и являлся его главным звеном. В рамках этой же концепции по развитию Варшавы также проводилась и коренная реконструкция стадиона.
Именно к проведению чемпионата Евро-2012 и планировалось завершить строительство первой очереди второй линии. Однако, итоги проведённого конкурса многих не устроили и после многочисленных дискуссий в 2008 он был отменён (главной проблемой стала слишком высокая стоимость строительства, связанная с тем, что завершить строительство первого участка было необходимо к началу Чемпионата). Второй конкурс был проведён лишь в конце 2008 года и лишь 28 октября 2009 году был подписан контракт на строительство. Между тем времени до начала проведения Евро-2012 становилось всё меньше, а строительные работы так и не начинались, уже становилось очевидно что к Чемпионату не успеют (более того, согласно условиям конкурса строительство обещали закончить за 48 месяцев, т.е к октябрю 2013 года, в итоге договор был продлён ещё на 11 месяцев до сентября 2014 года). Тем не менее, на тот момент у многих ещё теплилась надежда что вторая линия будет запущена к 2012 году.
Станция "Новы Свят - Университет" второй линии.
Лишь 16 августа 2010 года в районе нынешней станции "Rondo Daszyńskiego" начались первые строительные работы. К моменту проведения Евро-2012, вторая линия была готова лишь на 30%. Завершилось строительство линии 30 сентября 2014, открытие было запланировано на середину октября. Однако, внезапно появившиеся обильные грунтовые воды в тоннелях проходящих под Вислой, а также на станции "Centrum Nauki Kopernik" помешали открытию, которое переносилось чуть ли не каждую неделю. По другой версии, основной причиной задержки открытия станции явились многочисленные проверки и комиссии, которые отказывались из-за различных недочётов принимать линию.
Помимо прочего, в ночь со 2 на 3 декабря на станции "Rondo Daszyńskiego" в служебных помещениях произошёл пожар, в результате которого было уничтожено всё электрооборудование и эксплуатация линии стала невозможна. Обещанная дата открытия - Новый год снова не была соблюдена. Лишь 8 марта 2015 года, двери новой линий были открыты для пассажиров.
Сразу же после этого началось строительство новых участков линии - по три станции с восточной и с западной стороны.
Схема строительства восточного участка линии.
15 сентября 2019 года открылись три новые станции на восточном участке линии: "Шведска", "Таргувек Мешканёвы" и "Троцка". 4 апреля 2020 года без каких либо торжественных церемоний (с связи с пандемией коронавируса) введены в эксплуатацию три новых станции на западном участке линии: "Плоцка", "Млынов" "Ксенча Януша".
В 2019 началось строительство станций "Ульрихов" и "Бемово" на западном участке и "Зачище", "Кондратовича" и "Брудно" на восточном. Завершить сооружение участков планируется к 2022 году, после чего линия продолжит расти вглубь района Бемово до станции "Каролин", за которой будет построено метродепо. Первоначально планировалось организовать на линии вилочное движение, но впоследствии было решено вести в район Гоцлав отдельную третью линию.
В настоящее время ведётся строительство двух станций на левом (ещё три готовятся к началу строительства) и трёх правом берегах Вислы, открытие которых запланировано на 2022 год.
Продолжение следует...
Post Scriptum
Сегодня
На сегодняшний день протяжённость линий Варшавского метрополитена имеет общую длину 35,6 км и 34 станции. На всех станциях расположены две пары часов, на которых указано время и количество минут и секунд до прибытия поезда, а также модель поезда. Все станции также оборудованы лифтами для инвалидов.
Интервалы
Планы строительства Варшавского метрополитена предполагали, чтобы в часы-"пик" интервалы между поездами составляли не более 90 секунд. Однако, в данный момент в этом нет острой необходимости. В будние дни метро работает с интервалом около 3-4 минут, почти весь день, то есть с 7.00 до 21.00 (в часы-"пик" интервал составляет 2:20 мин по линии М1). В выходные поезда приезжают каждые 5-7 минут. С июня 2008 ночью по пятницам и субботам с интервалом 15 минут поезда курсируют до 3 часов ночи, кроме того по случаю праздников выпускаются дополнительные поезда.
Интервальные часы на станции «Старе Беланы».
К февралю 2009 все станции оборудованы мониторами, на которых указывается количество времени оставшееся до прибытия поезда, а также тип (модель) поезда. До этого, как и во всех метрополитенах СНГ (кроме Казани) на станциях висели только интервальные часы. Первые мониторы были установлены на станциях «Марымонт» (к её открытию) и «Плац Вильсона», тогда на них отображалось время отправления поезда-челнока. Все новые станции беланского участка были изначально оборудованы мониторами, после чего они были установлены уже на всех станциях метрополитена.
Удовлетворённость пассажиров
Согласно проведенным в июне 2009 года опросам, 95,5% людей отметили, что они довольны услугами Метрополитена. Этот результат лучше на 4% в сравнении с 2008 годом. Также положительно оценивают безопасность, скорость и техническое обслуживание. Согласно опросу 2009 года, самая любимая станция жителей Варшавы это все еще «Плац Вильсона» (13,9%), второе место занимает «Виляновска» (8%) и третье – «Центрум» (5%).
Спасибо за помощь в создании статьи:
Агнешке Влодарчик, Дарье Вилькус, Витольду Урбановичу и Александру Колпакову.
При написании использована информация с сайтов:
http://www.warszawa1939.pl/
http://www.metro.waw.pl/
http://warszawa.wikia.com/
http://www.przegubowiec.com/
http://wyborcza.pl/
