Метро в Варшаве открылось лишь в 1995 году, однако, мало кто знает что строить метро в польской столице начали ещё аж в 1953 году, первые проекты которого были похожи на станции Московского метро и должны были стать символом новой социалистической Варшавы. К сожалению, несмотря на то, что построить смогли немало, к концу 1950-х годов строительство было полностью остановлено. То метро которое мы можем видеть сейчас в Варшаве, никакого отношения к тому что строили в 50-е не имеет. Но, обо всём поподробнее.
Демонстрация посвящённая началу строительства метро в Варшаве. На заднем плане транспарант с надписью: "Варшавское метро по образу Московского". 1 мая 1951 г. Фото: З. Семашко.
В послевоенной прессе можно найти информацию о том, что планы по строительству варшавского метро появились сразу же после освобождения в 1945 году в Управлении по восстановлению столицы. Под руководством инженера Мечислава Краевского были созданы первые эскизы станций и план трассировки линий. Однако только 14 декабря 1950 года правительство официально приняло резолюцию о проектировании и строительстве метро в Варшаве.
В 1951 году началось строительство метро. Согласно первоначальному проекту, уже к 1965 году планировалось построить три взаимосвязанных линии общей протяженностью около 36 км. Строительство в первую очередь должно было идти в направлении строившихся согласно генеральному плану новых фабричных и жилых районов. Метро должно было соединить Млочины, Служевец, Волю, Грохов, Площадь Нарутовича и заречную Жерань с центром города. Первая очередь строительства, завершить которую планировалось к 1957 году должна была соединить Плац Вильсона с районом Прага, расположенным за Вислой. Затем, планировалось продлить линию на восемь станций в северном направлении и на две станции в Праге.
Проект варшавского метро 1951 года. На схеме отмечены линии которые планировалось завершить к 1965 году. Журнал Stolica 1/1951.
Проект станции в поперечном сечении. Журнал Stolica 1/1951.
Предварительный проект станции. Журнал Stolica 1/1951.
Ещё один из вариантов внешнего вида станции варшавского метро. Журнал Stolica 1/1951.
Строительство метрополитена стало возможным благодаря помощи СССР, который в 1951 году пригласил команду польских инженеров и техников в Москву, чтобы познакомиться с советской школой метростроения. Как сказал один из проектировщиков первой очереди варшавского метро Ян Кора в своём интервью журналу «Столица»: «В дополнение к опыту, накопленному в СССР, наши инженеры получили типовую документацию для строительства подземной железной дороги, которую они затем адаптировали к условиям Варшавы, получили инструкции по техническому внедрению и обеспечили поставку советского оборудования».
В связи с тогдашней политикой метрополитен планировалось построить глубоким заложением, поскольку в случае войны тоннели также должны были использоваться в военных целях и в качестве возможного убежища. 8 августа 1951 года в районе Сасского сада началось сооружение первой шахты будущего метро. Глубина заложения изменялась в зависимости от гидрологических условий и особенностей рельефа. Например, на шахте возле Театральной площади работы выполнялись на глубине 55 метров. Часть проходческих работ проводилась бригадой шахтёров шахты «Марсель», которая в 1951 году установила польский рекорд по глубине проходки шахтных стволов.
Однако строительство вызвало много трудностей из-за серьезных геологических условий и финансовых проблем. Уже в начале 1953 года срок завершения строительных работ был отложен на два года (к 1959 году), а 1 ноября 1953 года решением Президиума Правительства практически все работы были приостановлены. На тот момент строительство продолжалось только в Таргувке, где планировалось построить опытный участок, сооружение которого было завершено в 1957 году, после чего работа над метро была полностью остановлена.
Тема прекращения строительства такого громкого и серьезного проекта прошла достаточно бесшумно, в прессе (по указанию свыше) просто прекратились публикации по теме метро, которых раньше было в избытке. На тему метро цензурой был наложен жёсткий запрет. Наиболее вероятной причиной остановки работ было отсутствие средств для завершения строительства.
Варшавские метростроевцы.
Метростроевец во время проходки тоннеля, 1956 г. Фото: З. Семашко.
Метростроевцы в штольне, 1956 г. Фото: З. Семашко.
Метростроевцы, 1956 г. Фото: З. Семашко.
В ходе обсуждения планов строительства Варшавского метрополитена была поднята тема идеологической роли, которую она должна была играть. В связи с этим современные на тот момент проекты метро были сопоставлены с довоенными планами, указывая на различия между капиталистическим и социалистическим принципами строительства. В журнале «Столица» по этому поводу писали: «Проблема строительства метро в Варшаве не нова. Об этом задумывались ещё 25 лет назад. Но тогда был вопрос: кто его будет финансировать? Срок строительства метро согласно довоенным планам был рассчитан на 35 лет, а затраты были огромными. Конечно, в капиталистическом государстве вопрос об удобстве жителей или о потере их времени был в меньшей степени связан с теми, кто отдавал деньги на строительство. Проблема прибыльности была решающей, и это проблема ставила само существование метро в невыгодное положение. С другой стороны, транспортные потребности социалистического государства будут выполнены, а в Варшаве будет метро. Вопрос о его строительстве был создан сразу же после начала работы по восстановлению города».
17 января 1953 года был проведён конкурс по художественному оформлению первых двух станций: одна из них должна была быть расположена на Театральной площади и носила проектное название - «Театральная» («Teatralna»), вторая на улице Тáрговой (название - «Таргова»). Задачей конкурса было предложить оптимальное и соответствующее эпохе и идеологии архитектурное решение интерьеров подземной части станций метро, состоящей из центрального и двух боковых залов. Конкурс включал только проекты станций. Предполагалось, что входы на станции будут встроены в существующие или новые здания, в которых также будут размещены кассы, буфеты и киоски. Также как и в московском метро (на которое в первую очередь и ориентировались), кассовый зал и линия контроля должны были быть расположены в наземном вестибюле.
В объявленном конкурсе Metroprojekt поставил чёткие условия в отношении представленных работ: станции должны были гармонировать в архитектурном плане с районами новой социалистической Варшавы. Оформление станции «Театральная» должно было быть посвящено искусству, а станцию «Таргова» планировалось посвятить освободителям Варшавы Красной Армией и Войском Польским. Центральный зал станции планировался шириной порядка 7 метров и длиной 130 метров. На станции «Театральная» должно было быть два входа, соединённые со станцией эскалаторами. На станции «Таргова» планировалось сооружение одного входа, в торце центрального зала должна была быть установлена художественная композиция. Для отделки станций должны быть применены долговечные и дорогие материалы, такие как мрамор и гранит. Конечно, в начале пятидесятых годов были возможны к осуществлению только проекты в которых были бы отражены сила и мощь социалистического строя. Вот что писал по этому поводу начальник Метропроекта М. Очни:
«Наш метрополитен должен быть символом великой эпохи, который через своё оформление должен показать идеологическую мысль, которая продвигает в массы учения Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина, а также чтобы на протяжении веков напоминать о планах уничтожения польского народа нацистами. Он должен подчеркнуть вечную дружбу Советского Союза и Народной Польши, он должен рассказать всем о помощь Советского Союза в восстановлении столицы и строительстве крупных промышленных предприятий в Народной Польше. На станциях метро необходимо подчеркнуть борьбу прогрессивных сил за освобождение человеческого труда от капиталистического строя, освобождение нашей варшавской земли. Станции метро должны выражать самые высокие достижения в области архитектуры, строительства и изобразительного искусства. Каждая станция метро должна образовывать единое идеологическое целое».
На конкурсе рассматривалось 12 работ по станции «Театральная» и 9 работ по станции «Таргова». К каждому проекту прилагались также различные виды архитектурных деталей, барельефов, колонн, украшений, мозаик и картин. На выставке после конкурса также были представлены миниатюрные модели станций, освещенные изнутри.
Комиссия, возглавлял которую Ждислав Маченьски, а также Юзеф Сигалин, Богдан Пневский, Ян Захватович и Мариан Внук, выбрали победителей для станции на левом берегу Вислы «Театральная», а для правобережной станции «Таргова» не было принято единого мнения, в результате чего, первое место оказалось не занятым, зато на втором месте сразу два проекта.
Станция «Театральная» («Teatralna»)
Первое место присуждено работе архитектора Яна Богуславского, художника Эдмунда Чарнецкого в сотрудничестве с Аниэлой Богуславской. Согласно этому проекту, архитектура станции должна была перекликаться с традиционной варшавской.
Работа характеризуется высоким художественным уровнем всей композиции. Высота центрального зала станции была увеличена на 2,3 метра и составила 9 с лишним метров. Стены станции планировалось облицевать кельцким (г. Кельце) мрамором. В пространстве между пилонами должны разместиться скамейки и вентиляционные решётки. Благодаря этому интерьер получил ощущение легкости, простора, а не тесного тоннеля. Центральный зал соединённый с эскалаторами украшен полукруглой нишей со статуей, символизирующей театральное искусство. Под карнизом из под которого разливается свет должен был быть расположен богатый декоративный фриз с портретами и медальонами выдающихся деятелей театрального искусства. Боковые залы выполнены в едином стиле с центральным залом. Пол устлан полосами цветной мозаики выполненной из гранита. Всё художественное оформление планировалось выполнить в синих, зелёных, красных, золотистых и белых тонах, что должно было вызывать ассоциации со Станиславской эпохой.
Проект станции выполненный под руководством Я. Богуславского.
Элемент декора станции.
Современная визуализация неосуществлённого проекта станции.
Второе место было присуждено проекту разработанному Йозефом и Витольдом Корских.
Проект станции выполненный Корскими.
Современная визуализация проекта Корских.
Ещё одно второе место было присуждено проекту выполненному архитекторами Я. Боярским, К. Бишевским, В. Рембешевским, Р. Семки и А. Тарашкевича.
Особенностью этого проекта были массивные стеклянные люстры.
Третье место присвоено проекту выполненного выпускниками московского архитектурного института: Яном Яшкевичем, Кристиной Берут и Станиславом Тобольчуком.
Концепция этого проекта характеризуется простотой и лаконичностью как цветового решения, так и общим оформлением. На темно-красном полу обозначены ионические колонны с фризом над ними. Свод чрезвычайно прост, выполненный в светлых тонах подсвечивается не только люстрами, но и закарнизным светом. Кроме того, эта работа включает меньшее количество люстр, чем в других проектах. Согласно проекту, на станции планировалось установить всего четыре люстры.
Проект станции выполненный Я. Яшкевичем, К. Берут и С. Тобольчуком.
Ещё одно третье место было присвоено проекту выполненного архитекторами Яцеком Жулавским, Лехом Кадлубовским, Юлиушом Студницким, Влодзимежем Падлевским и Адамом Хауптом, в сотрудничестве с художниками Юзефом Внуковым, Ханной Жулавским и У. Фолкиным.
Эта работа характеризуется интересной концепцией освещения свода. Керамический ажурный потолок подсвечивается изнутри, что создаёт видимость бесконечности пространства над станцией. Благодаря этому эффекту пропадает ощущение замкнутого пространства. Над пилонами планировалось расположить мозаики посвящённые театральному искусству.
Вышеописанный проект станции.
Станция «Таргова» («Targova»)
Как уже говорилось выше, в проведённом конкурсе первое место не занял ни один участник. Одно из вторых мест досталось работе коллектива под руководством профессора Варшавской академии Изящных искусств Яна Северина Соколовского, и архитекторов Дж. Станишкиса, Дж. Ковальского и З. Чарнечки-Ковальской.
Черты станции подчёркивают округлые формы конструкции. В торце центрального зала установлен керамический барельеф изображающий приветствие советской и польской армий в освобожденной столице. В оформлении станции планировалось применить большое количество стекла.
Проект станции выполненный под руководством Я. Соколовского.
Другое второе место занял проект станции созданный под руководством архитектора Михала Птик-Борковского и художника Романа Лукьянова в сотрудничестве с архитекторами: А. Андершевским, А. Пшибыльским, А. Страчоцким, Дж. Стефанияком, С. Павловским и З. Коссакевичем.
Интерьер станции разбит на сегменты, завершающиеся светлыми куполами. Несмотря на то, что арки визуально снижают потолок, световые купола наоборот увеличивают объём. Идеологические темы, выражены трёмя скульптурными группами. Межпилонное пространство украшено барельефами изображающими Варшаву - разрушенную и восстановленную.
Проект станции созданный под руководством архитектора Михала Птик-Борковского.
Третье место присуждено проекту созданного Яном Богуславским (он также является победителем конкурсного проекта станции "Театральная"). Сам архитектор так охарактеризовал свои проекты: «Основной мыслью авторов заключалась в том, что каждая из наших станций метро будет отличаться не только надписями, как в Париже, а как в Москве - архитектурой.» В этом проекте преобладает совершенно новая концепция внутреннего освещения при помощи светящихся карнизов, в которых под стеклом установлены яркие светильники. Свод станции окрашен в яркие цвета основан на польских национальных мотивах, напоминает славянский пояс. Стены облицованы мрамором, в торце станции установлена скульптура идеологической тематики на фоне мозаики выполненной в красных тонах.
Проект станции "Таргова" Яна Богуславского.
Проекты, предложенные в то время, напоминавшие архитектуру московского метро, могли быть одной из самых богатых и в то же время самых интересных воплощений социалистического реализма в Польше. К сожалению, они так и не были реализованы.
Вместо послесловия
Как уже говорилось, в 1953 году было принято решение ограничиться строительством экспериментального участка метро, который изначально был обречён. В 1958 году работы были полностью прекращены. Публикации в прессе на тему прекращение строительства метрополитена в Варшаве были запрещены цензурой, что породило немало слухов и легенд. В сооружениях депо и в незатопленных участках тоннелей были устроены погреба для хранения вин (в настоящее время заброшены).
Брошенный тоннель и портал 1950-х годов на правом берегу Вислы. Фото: Р. Манчевски.
В это же время появляется городская легенда, согласно которой Сталин спрашивает тогдашнего мэра (президента) Варшавы: «Что Вы хотите чтобы мы построили в Варшаве: Метро или Дворец Культуры?». Мэр города выбрал Дворец Культуры, так в центре Варшавы появилась сталинская высотка, аналогичная московским. Другая легенда гласит что Театр Эстрады на Торгувке был изначально предназначен именно для вестибюля станции метро.
Ещё одна легенда гласит о том, что тоннели под Вислой были построены, однако во время строительства строители столкнулись с чем-то странным: многие начали сходить с ума, заканчивать жизнь самоубийствами, и, в конце концов, просто пропадать. Строители в тоннелях видели разные непонятные тени, силуэты людей, слышали непонятные стоны. По преданию, именно на месте нынешнего района Прага в средние века происходили массовые казни грешников. Якобы, после всех этих событий, тоннели было решено замуровать и сейчас до сих пор ночами в районе Прага из под земли раздаются стоны и непонятные вибрации. Легенда испытала второе рождение после того как в 2000-х годах было решено строить вторую линию на другой берег с мостовым (а не подземным) пересечением Вислы. Однако, в последствии, вторую линию метро всё же построили под Вислой и никакая нечистая сила не беспокоила метростроевцев, хотя, с проблемами при проходке тоннелей рабочие всё же столкнулись, но это уже совсем другая история.
Тоннель под Старым городом – «Немного метро».
Строительство тоннеля под Старым городом. 1947 год.
Вид на трассу WZ и тоннель. 2009 год.
Тоннель используется как для автотранспорта...
Так и для трамваев.
Пешеходный тоннель к эскалатору на нижнем ярусе.
Советские барельефы на нижнем ярусе.
Эскалаторный зал снизу.
И на верхнем ярусе.
Старый пульт управления эскалаторами. 2009 год.
«Немного метро» - именно такое название получил автомобильный тоннель расположенный на трассе WZ проходящий под Старым городом и совмещенный эскалаторной галереей соединяющей трамвайно-автобусную остановку у начала автомобильного тоннеля с Замковой площадью. Оформление галереи было выдержано в стиле станций Московского метро. Все работы по сооружения тоннеля и эскалаторов были выполнены специалистами из Советского Союза, строительство подчинялось непосредственно «Метрострою».
Первый в Польше эскалатор был открыт 22 июля 1949 и служил почти полвека, но в связи с плохим состоянием, в 1997 году он был закрыт на реконструкцию, эскалаторы произведенные в Ленинграде были заменены на новые (в нижнем этаже верхнего вестибюля, где расположен туалет, установлены старые пульты управления) и в 2005 году он был вновь открыт для всех желающих. Реконструкция сохранила его архитектурное оформление в стиле социалистического реализма.
Использованные материалы:
Jan Dąbrowski, Budujemy warszawskie metro, „Stolica” 18/1951
Jan Kora, Warszawskie metro, „Stolica” 18/1952
Wiesław Sachs, Dwie pierwsze stacje warszawskiego metro, „Stolica” 6/1953
Jarosław Zieliński, Realizm socjalistyczny w Warszawie, Warszawa 2009
Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego, „Architektura” 5/1953
Tak wyglądać będą stacje warszawskiego metro, „Trybuna Ludu”, 31 stycznia 1953
Budujemy warszawskie metro, „Stolica” 1/1951
http://warszawa1939.pl/strona_bez.php?kod=metro_01
http://polskisocrealizm.org/sztuka/projekty-konkursowe-warszawskiego-met...
http://warszawa.wikia.com/wiki/Historia_budowy_metra
http://pl.wikipedia.org/wiki/Historia_budowy_metra_w_Warszawie
