Image:
У Минскметропроекта есть видение развития подземки на ближайшие десятилетия. Однако градостроители не согласны с логикой проектировщиков. Более того, пока не ясно, как, где и когда будут построены станции не только четвертой, но и третьей линии метрополитена. Об этом говорили участники круглого стола «Перспективы развития транспортной инфраструктуры города Минска» в рамках выставки «Транспорт и логистика». Обозреватель портала www.interfax.by побывал на мероприятии и сообщает подробности.
В год по километру
В соответствии с проектами ОАО «Минскметропроект» построены все станции и другие объекты белорусской подземки. Кому, как не здешним специалистам, знать, куда и как вести новые подземные ветки?
К сожалению, до сих пор подземка в Минске строилась сравнительно медленно, хотя планы по ее развитию корректировались не одно десятилетие. В 1970-х речь шла только об одной линии (нынешней Московской), потом о двух (добавилась Автозаводская). Сегодня мы видим, что строители приступают к работам на третьей ветке. Но проектировщиков столь солидное по меркам Беларуси развитие подземных транспортных коммуникаций не устраивает. Чтобы говорить о будущем, нужно заглядывать не на 5-10, а на 20-30 лет вперед.
— В Минске в настоящее время запланировано строительство сети метрополитена протяженностью 77 километров с 58 станциями, — говорит главный инженер ОАО «Минскметропроект» Виктор Полищук. — Возможно, новый Генеральный план какие-то параметры изменит. За предыдущее время — с конца 1970-х — в городе построено 38,5 километра метро и 29 станций. То есть приблизительно половину программы полного развития метро мы сделали за 30 лет. При этом средняя скорость строительства составила 1,04 км в год.
По словам специалиста, ясность по поводу расположения третьей ветки метро на самом деле только кажущаяся. Ибо мало построить продолжение подземки — нужно знать, как будет развиваться транспортная ситуация в том или ином районе дальше.
— Сегодня перед нами стоит задача дальнейшего проектирования метро, — говорит Виктор Полищук. — Есть участок третьей линии до площади Бангалор, где планируется пересечение с четвертой линией. Мы понимаем, что там будет пересадочная станция. А дальше возникают проблемы. Пересадка с первой на четвертую линию не предусматривается. Делаем пересадочную станцию на «Тракторном заводе», а дальше опять неясность — как пересаживать пассажиров на наземный транспорт. Проектируем станцию третьей линии «Аэродромная», где будет располагаться «Минск-Сити», и не понимаем, какой пересадочный узел нужно формировать там.
Транспортно-пересадочные узлы перспективны, но не для Минска?
Представитель ОАО «Минскметропроект», активно работающего в Москве, видит, как решают транспортную проблему в российской столице. Там принята концепция создания транспортно-пересадочных узлов — их предполагается построить более 200.
Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) — это пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Как правило, такие комплексы возникают в крупных транспортных узлах. Скажем, в московском Выхино ТПУ — это особая зона с движением только общественного транспорта. Здесь «завязаны» метрополитен, Казанское направление железной дороги, две площадки пригородных автобусных маршрутов и автостанция. Допуск людей свободный (на платформу — по билетам), допуск личного транспорта запрещен.
— Подобную попытку увязать все виды транспорта мы предприняли, когда проектировали третью линию в районе железнодорожного вокзала, — рассказывает главный инженер ОАО «Минскметропроект». — Там у нас есть собственно железнодорожный вокзал, а также автовокзал, станция первой линии «Площадь Ленина» и начало Южного направления железной дороги. Плюс, естественно, наземный транспорт. Было бы разумно сформировать такой узел совместными усилиями градостроителей, архитекторов, представителей других компетентных служб и организаций. Но я озабочен тем, что мы ничего такого не видим в планировочных решениях. Либо что-то подобное просматривается слабо. Мы сделали макет этого узла, постоянно презентуем его и хотим, чтобы идея была реализована.
Четвертая линия закругляется… и превращается в кольцо!
Со строительством третьей линии минского метро проектировщики связывают надежды на то, что у города появится новое видение решения транспортной проблемы.
— Получается, что три ветки везут людей через центр, — напоминает Виктор Полищук. — Чтобы доставить большинство пассажиров из пункта А в пункт Б, приходится «перекачивать» их через пересадку в центре. Вот это — проблема! Мы уже знаем, что пересадочные узлы будут перегружены. Напрашивается какая-то кольцевая система движения транспорта, чтобы разгрузить центр. Я не говорю, что это должен быть обязательно подземный метрополитен. Но это должна быть обязательно скоростная перевозка по кольцу, чтобы распределить потоки. Мы бы хотели ясно понимать, что нечто подобное предусматривается новым Генпланом Минска.
Итак, схема развития метро Минска до 2050 года, предложенная ОАО «Минскметропроект». Сразу видно, что авторы идеи идут намного дальше нынешних планов по строительству четвертой ветки от Чижовки до площади Бангалор через тракторный завод. Здесь появляются станции «Старовиленская» (район улицы Нововиленской, нынешних трамвайных путей к ДС «Озеро» и начала дороги в Новинки), «Манежная» (судя по всему, это район Веснянки и Футбольного манежа) и «Минск-Арена» (рядом с ледовым Дворцом, напротив активно застраивающегося жилого района Лебяжий).
Дальнейшие предложения проектировщиков и вовсе кажутся фантастическими: четвертая линия… идет вдоль второго транспортного кольца (часть кольца еще не построена – ИФ)! Здесь появляются:
- станция «Масюковщина» (рядом с одноименной станцией пригородных электричек и поездов городских линий), у перекрестка с оживленной улицей Тимирязева);
- станция «Бельского» (в районе пересечения улиц Бельского и Притыцкого, пересадка на станцию «Спортивная» второй линии);
- станция «Пономаренко» (пересечение улиц Пономаренко и Бельского, рядом микрорайоны Сухарево, Запад, Медвежино);
- станция «Янки Брыля» (пересечение улиц Янки Брыля и Гурского, радость для жителей Михалово);
- станция «Михалово» (пересадка на станцию «Михалово» первой линии);
- станция «Брест-Литовская» (рядом станция Минск-Сортировочный БЖД, можно организовать пересадку на наземный рельсовый транспорт);
- станция «Минск-Сити» (пересадка на станцию «Аэродромная»);
- станция «Денисовская» (район пересечения улиц Маяковского и Денисовской, недалеко железнодорожная станция «Минск-Южный»).
Далее линия соединяется… сама с собой — возле автовокзала «Восточный». Получается полноценное метрокольцо.
Проектировщики хотят определенности
Пока что подобный вариант развития событий выглядит фантастичным. У проектировщиков метро к разработчикам нового генплана Минска более реальные вопросы.
— Хотелось бы знать, предусматриваются ли пересадочные транспортные узлы в тех местах, где мы сегодня планируем станции, — говорит Виктор Полищук. — Напрашивается крупный пересадочный узел в районе тракторного завода с выходом на железную дорогу, чтобы метрополитен четвертой линии объединял вторую линию метро и железнодорожную ветку на Москву. Мы понимаем, что это надо, но необходимо соответствующее планировочное решение, которого на сегодняшний день нет. Или — метро будет выходить в район улицы Платонова (четвертая линия – ИФ). Сегодня это, можно сказать, промышленная улица, а там должна быть станция метро. Как там будет развиваться транспорт, мы не знаем.
По словам специалиста, есть вопросы и по поводу развития комплекса «Минск-Сити» в районе нынешнего аэропорта Минск-1.
— У «Минск-Сити» явно напрашивается крупный пересадочный узел, который свяжет все виды городского транспорта, — предполагает Виктор Полищук. — Планировочно мы его нигде не видим. Сейчас проектируем станцию «Аэродромная», а затем с большим трудом будем «подвязывать» туда городской транспорт.
Главное — предложить, а что будет — неясно
Между тем, специалисты, связанные с корректировкой нынешнего Генплана Минска, отмечают, что из-за ограниченности в средствах многие прежние задумки касательно развития и дорожной сети, и городского транспорта, видимо, придется пересмотреть.
— Ввиду ограниченности ресурсов нам кажется, что при формировании Генплана целесообразно обозначить приоритетные направления формирования транспортной инфраструктуры города, — считает начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта ПИКУП «Минскградо» Владимир Прищепов. — Что касается непосредственно метрополитена, то необходимо выполнить специальные транспортно-градостроительные расчеты для уточнения обоснования его дальнейшего развития. Нынешняя схема развития этого вида транспорта была утверждена в рамках действующего Генплана Минска. Она может быть пересмотрена.
В этой связи представитель предприятия «Минскградо» выражает недоумение по поводу предложений ОАО «Минскметропроект». Специалист, в частности, отмечает, что объем инвестиций в легкий рельсовый транспорт или скоростной трамвай значительно меньше, чем в строительство метрополитена.
— Мы не градостроители, но мы видим, что скоростной транспорт в районах, обозначенных на нашей схеме, должен быть, — отвечает критикам Виктор Полищук. — Мы не говорим, что это будет обязательно метро. Метрополитен будет строиться там, где это действительно нужно.
По материалам: interfax.by
