ПРОВОДНИК И НАЧАЛЬНИК ПОЕЗДА Когда метрополитен только открылся, вместо привычного нам «Осторожно, двери закрываются» звучала команда «Готов!». Её подавал проводник хвостового вагона, затем дублировали дежурный по отправлению поездов (ДСП/по), находившийся в середине платформы, и начальник поезда. После машинист закрывал автоматические двери. Проводники, которые во время движения поезда находились в хвостовой кабине, выходили на станции и следили за высадкой и посадкой пассажиров. Затем, как и начальники поезда, они заходили обратно в кабину. Вскоре стало понятно, что пассажиры прекрасно справляются с высадкой и посадкой, а дежурный может контролировать процесс один. Кроме того, проводников частенько просто забывали на платформе. В результате уже в 1936 году от данной профессии решили отказаться. После сокращения проводников порядок в целом сохранился, однако ДСП/по дублировал своё объявление «Готов!» подачей команды сигнальным диском, а должность начальника поезда плавно трансформировалась в профессию «помощник машиниста». С внедрением новой системы безопасности движения поездов АЛС-АРС отпала необходимость в нахождении второго сотрудника в кабине. На данный момент только Филёвская линия не оборудована этой системой. И как только последняя линия Московского метрополитена будет оснащена АЛС-АРС, помощники машиниста также станут ушедшей в прошлое профессией. Вероятнее всего, сохранится лишь название должности, которое будет присваиваться студенту на определённом этапе обучения. ДЕЖУРНЫЙ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ ПОЕЗДОВ Специальность ДСП/по существует в метрополитене и в наши дни, но встречается не так часто, как раньше. Вплоть до середины 60-х годов сигнал диском о готовности поезда к отправлению подавался на всех станциях каждому поезду, но в результате развития техники и значительного улучшения освещённости станций постоянное дежурство ДСП/ по было оставлено только на станциях с кривой платформой, а также на станциях, где необходима дополнительная проверка салонов из-за постановки поездов в отстой или передачи их в электродепо. СТРЕЛОЧНИК С момента открытия метрополитена существовали стрелочные приводы, автоматически переводящие стрелочный механизм. Однако опыт железных дорог говорил о том, что контрольные пункты необходимы. Наша система автоматики ещё не была проверена годами работы, а рисковать безопасностью движения было нельзя. Стрелочник следил за автоматическим переводом механизма, замыканием стрелок в нужном положении, прохождением поезда по стрелке, а между поездами осматривал стрелочный механизм на наличие неисправностей. Со временем увеличилось количество поездов и сократились интервалы. Стрелочники перестали осматривать путь и механизм перевода стрелок, просто не успевали. Шли годы, система показывала свою надёжность. Последним аргументом о выводе сотрудников из тоннеля во время движения поездов стало внедрение новых, более совершенных систем централизации. Всё это привело к тому, что в середине 50-х годов функционал стрелочников изменился. Они стали работать исключительно в ночные окна, всё так же контролируя стрелочные переводы.
КОНТРОЛЁР Ещё нетрудно найти того, кто помнит контролёров, работавших в метрополитене до 1961 года. В этот знаменательный год на всех станциях установили турникеты, или, правильнее сказать, Автоматические контрольные пункты (АКП). Само название говорит, что контроль оплаты стал автоматическим. До введения такой технологии перед спуском на платформу стояли контролёры, в задачу которых входило проверять приобретённые билеты и документы, предоставляющие льготный проезд. После повсеместного введения АКП многие контролёры остались на работе, только теперь в их задачу входили помощь пассажирам в освоении новых технологий, пропуск льготных категорий пассажиров, в том числе детей. Эта профессия несколько раз трансформировалась, но существует по сей день. Сейчас это сотрудники Службы безопасности – инспекторы, которые дежурят в специальных будках у крайнего турникета. Другая категория контролёров, также известная с 1935 по 1961 годы, перемещалась по вагонам метрополитена и проверяла наличие билетов у пассажиров. Введение данной должности было связанно с дополнительными мерами по контролю оплаты проезда, так как в пиковое время трудно было проверить билеты у всех без создания пробки на входе. Но в 1961 году пассажиры стали проходить в метро через турникеты, просто опуская «пятачок». Проездных документов у них в вагоне не было, проверять стало нечего. Большинство вагонных котролёров пополнило ряды других профессий метрополитена, просто пройдя переквалификацию внутри организации. ДЕЖУРНЫЙ У ГРЕБЁНКИ ЭСКАЛАТОРА Удивительно, но с 1960-х годов в Московском метрополитене не было больше ушедших профессий, были лишь некоторые структурные изменения. Например, дежурный у гребёнки эскалатора (ДУЭ). В 40-х годах дежурные стояли и у нижней, и у верхней гребёнки, но практика показала, что с безопасностью пассажиров на эскалаторе прекрасно справляется один сотрудник, если ему помогают камеры видеонаблюдения. От второго дежурного решили отказаться. Вплоть до 2017 года ДУЭ относились к Службе движения. Теперь их функции передали сотрудникам Эскалаторной службы. За долгие 85 лет работы такое высокотехнологичное предприятие, как Московский метрополитен, «потеряло» менее 10 специальностей, не оставив при этом сотрудников без места. Каждый работник получал возможность сменить специальность на равную или, повысив квалификацию, пойти дальше в профессиональном развитии. В очередной раз это характеризует ГУП «Московский метрополитен» как предприятие надёжное не только для его пассажиров, но и работников.
