РОВНО 160 ЛЕТ НАЗАД, 1 ИЮНЯ 1861 ГОДА, РОДИЛСЯ ПЁТР БАЛИНСКИЙ – ВЫДАЮЩИЙСЯ РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР И АРХИТЕКТОР. ЕГО МОЖНО СМЕЛО НАЗВАТЬ ПИОНЕРОМ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МЕТРОСТРОЕНИЯ. В КОНЦЕ XIX ВЕКА ОН СНАЧАЛА ПРЕДЛОЖИЛ НЕСКОЛЬКО ПРОЕКТОВ МЕТРО ДЛЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА, А В 1902 ГОДУ СОВМЕСТНО С ИЗВЕСТНЫМ ИНЖЕНЕРОМ ЕВГЕНИЕМ КНОРРЕ ПОДГОТОВИЛ ПРОЕКТ МЕТРОПОЛИТЕНА ДЛЯ МОСКВЫ.
П ётр Иванович Балинский родился 1 июня (20 мая) 1861 года в семье известного врача-психиатра, профессора Императорской Медико-хирургической академии Ивана Михайловича Балинского. Пётр Балинский окончил 3-ю Военную гимназию, слушал лекции на математическом факультете Санкт-Петербургского университета. В 1887 году он окончил по I разряду Институт гражданских инженеров. В качестве инженера работал на строительстве казённой железной дороги от Вильно до Ровно. В 1889 году поступил на службу в Санкт-Петербургское городское общественное Управление на должность архитектора при больницах. Затем служил в Техническо-строительном комитете при Министерстве внутренних дел. По его проектам сооружен ряд производственных комплексов и больничных зданий. В частности, здания больницы Инженер Пётр Балинский Вид городской магистрали с эстакадой и вагонами железной дороги. Неизвестный автор, акварель, 1902 год. Из коллекции Государственного музея истории Санкт-Петербурга. Изображённый собор напоминает Троице-Измайловский, но стоит он на берегу несуществующего канала Вид эстакады надземного метрополитена для г. Петербурга. Неизвестный автор, акварель, 1902 год. Из коллекции Государственного музея истории Санкт-Петербурга. На картине изображена несуществующая городская магистраль с эстакадой, оборудованной под торговые площади. щих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения». От центрального вокзала в стороны должно было расходиться одиннадцать лучей. Кроме того, предполагалась ещё одна линия метрополитена – «большое кольцо». Поезда должны были следовать через каждые 2,5 минуты со скоростью от 40 до 75 км в час. Общая стоимость проекта составляла 190 млн рублей. Пётр Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером. Этот проект без широкого обсуждения был отклонён Петербургской городской думой, опасавшейся иностранных концессий. 15 мая 1902 года Пётр Балинский и его соавтор инженер Евгений Кнорре, прославившийся созданием мостов на Транссибирской магистрали, подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Проект Балинского и Кнорре предусматривал две сети городских дорог: железные дороги внеуличного типа большой скорости (собственно метрополитен) и сеть электрических трамваев. Первые предназначались для больших расстояний, и сооружение их привязывалось к постройке Окружной железной дороги. Общая протяжённость линий метрополитена намечалась в 105 км, из них 67 км на 28 эстакадах (в том числе над Страстной и Красной площадями) и 16 км в нескольких тоннелях. На линиях предполагалось соорудить 74 надземные и подземные станции, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля.
Проектом были предусмотрены три очереди строительства радиальных линий, соединявшихся с Окружной железной дорогой. Первая очередь строительства длиной 14 км шла в направлении Брестского вокзала и заканчивалась у станции Петровско-Разумовское. Вторая очередь включала два радиуса: один длиной 17 км через Каланчёвскую площадь мимо Сокольников до села Алексеевское, другой длиной 14 км – до Черкизово. В последнем случае предполагалось проложить монорельсовую линию и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь Яузу. Линии третьей очереди общей длиной 11 км соединяли Окружную дорогу с Зубовской, Кудринской и Калужской площадями Садового Кольца. Сметная стоимость работ по предложенному проекту составила 155 млн рублей. Инженер Балинский предложил на выбор два варианта: либо вести строительство на основе концессии (финансировать проект был готов тот же Вернер), либо собственными силами и средствами Московской Городской Думы, которая выкупила бы у него проект. «В наше тяжёлое время невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всё увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов», – писал тогда Пётр Балинский. Однако если в рационально спланированном Петербурге с большим количеством рек и каналов можно было без особых проблем строить эстакады, то в Москве это было невозможно. По всеподданнейшему докладу Министерства внутренних дел было создано Высочайше учрежденное совещание, в состав которого были приглашены представители Санкт-Петербургского и Московского городских управлений. Для этого совещания помимо планов линий Пётр Балинский разработал архитектурные проекты станций, а также заказал городские пейзажи Москвы и Санкт-Петербурга с включением в них отдельных деталей проекта. Авторами этих видов были художник Николай Каразин, гражданский инженер Александр Дмитриев и архитектор Мариан Лялевич. Выступая в думе, Балинский сообщил, что деньги на метрополитен он планирует получить путем выпуска акций и облигаций. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая. Городские власти получали бы свою долю в транспортной концессии лишь с того момента, когда количество пассажиров достигнет 100 миллионов человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос мешающих проекту домов. Эти условия вызвали шок в думе. Московское археологическое общество выступило с резкой критикой: «Проект Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям, глубоко чтимым памятником». Традиционно опасаясь прогресса, церковь также высказалась против метро. Митрополит Сергий писал, что «греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир». 6 февраля 1903 года управой и железнодорожной комиссией был подготовлен доклад о метрополитене. В нём проект инженеров Балинского и Кнорре был определён как преждевременный «в силу бытовых и экономических особенностей города Москвы» и признан нецелесообразным, реализация же проекта «явилась бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения». Но от идеи строительства метро тогда не отказались, а, согласно докладу, откладывали «до окончания сооружения окружной дороги и сети электрических трамваев, намеченной городским управлением». По Высочайшему повелению инженеру Петру Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 210 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесённые им по этому делу расходы». После неудачи своего проекта Пётр Балинский уехал из России и стал представителем оружейной корпорации «Виккерс, сыновья и Максим» в Англии. Инженер Балинский так и не дождался появления метрополитена в России – он умер в 1925 году в Париже. Но в начале 1930-х годов, когда советская власть решила строить метрополитен в Москве, большевики тщательным образом изучили и использовали при строительстве подземки проекты Петра Балинского.
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro122.pdf
