Харьковский метромост – уникальный для стран СНГ и мира крытый метромост с утеплённой галереей длиной 980 метров. Он был сдан в эксплуатацию 10 августа 1984 года в составе пускового участка Салтовской линии, расположен между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова», на Журавлёвских склонах. Метромост берёт начало в районе Средней Журавлёвки, пересекает реку Харьков и заканчивается в промзоне перед Барабашовским рынком.
01. Любопытно, что далеко не все жители города знают о такой достопримечательности как метромост – многие харьковчане даже из числа постоянных пассажиров подземки и не подозревают о его существовании.
02. Конструктивно галерея представляет собой систему стоек с пролётом в 10 метров. Термоизоляция галереи со стороны основания метромоста выполнена керамзитобетоном, уложенным на контакте с путевым бетоном. Для предотвращения воздействия влаги с внутренней стороны асбоцементные плиты покрыты гидрофобным составом, а металлические несущие элементы рамных конструкций по условиям противопожарной огнестойкости – слоем штукатурки.
03. Наружная часть стен от атмосферных осадков защищается также гидрофобным составом с последующей масляной покраской. Для этой же цели по своду выполнена гидроизоляция двумя слоями рулонных материалов с защитой в виде песчано-цементной стяжки по металлической сетке.
Сами пассажиры из окон вагонов видят лишь как меняются, становятся угловатыми очертания тоннеля, и верхнюю часть встречных поездов (перегородка между путями закрывает вид не полностью). Также метромост легко определяется по тому, как в это время поезд ограничивает скорость до 40 км/ч, и появляется мобильная связь тех операторов, чьё покрытие не включает метрополитен.
04. С обеих сторон имеются пешеходные дорожки, но метромост охраняется военизированной охраной, поэтому доступ к ним имеют только уполномоченные сотрудники метрополитена. Прочие же желающие туда забраться лихачи с этой целью прибегают к хитростям.
05. Так метромост выглядит зимой.
06. Первоначально мост был голубого цвета и с наружным освещением, но затем был перекрашен. Строился он на пролётах с достаточной высотой, поскольку тогда планировалось в будущем сделать реку Харьков более полноводной и проходимой для мелких судов (лодки, катеры).
07. Так выглядит участок метромоста непосредственно над рекой Харьков. После сооружения метромоста рядом с ним планировалось построить автостраду, соединяющую Журавлёвку и район рынка Барабашово, однако Перестройка и экономическая разруха 1990-х помещали осуществить этот замысел. В напоминание об этом остались четыре опоры моста над рекой. Сегодня перспектива постройки этой автострады выглядит туманной, поскольку территория её предполагаемой трассировки уже занята строениями Барабашовского рынка.
08. Так метромост выглядит снизу.
История появления Харьковского метромоста не самая однозначная. При проектировании Салтовской линии метрополитена быстро стало ясно, что самой сложной частью строительства станет перегон через Журавлёвку, где предстоит пересечь реку Харьков, да и условия сооружения остальных перегонов тоже не сахарные. Учитывая уже полученный непростой опыт борьбы с грунтовыми водами и плывунами при строительстве первой линии, проектировщики пришли к неординарному решению: вместо того, чтобы прокладывать тоннели в подземном русле реки Харьков, прибегать к кессону, водопонижению и т.д. – возвести метромост-тоннель в виде гигантской полутрубы над поверхностью земли. Такой способ не только избавлял от необходимости проведения трудоёмких работ по водопонижению, но и сам по себе выходил проще и экономичнее.
Учитывая отсутствие аналогов таких конструкций в отечественном метростроении, внедрению галереи предшествовал длительный поиск как в части конструктивного решения, так и в технологии её сооружения. Окончательный вариант был согласован с Главтоннельметростроем и Главметрополитеном, утверждён Госстроем и Минтрансстроем СССР как опытное экспериментальное строительство. Проектирование метромоста было поручено коллективам институтов Харьковгипротранс и Харьковметропроект.
Строительство Харьковского метромоста было начато в конце 1979 года. Перед постройкой метромоста пришлось снести несколько кварталов одноэтажной застройки в этой местности, люди из этих домов были переселены в новое жильё. Также потребовалось перенести расположенный неподалёку газопровод. Несмотря на работу с поверхности, прибегнуть к водопонижению всё же пришлось – на участке установили насосы и игольчатые фильтры.
09. Схема галереи метромоста Харьковского метрополитена.
10. Метромост на плане строительства Салтовской линии.
11. Старший инженер Л. Коба, руководители групп Р. Денисюк и П. Чечельницкий у макета метромоста.
12. В нишах метромоста предполагалось сделать по три круглых окна, в дальнейшем от этих планов отказались для обеспечения стабильной вентиляции внутри.
Вопреки несколько большей стоимости и трудоёмкости, решение построить именно крытый метромост с утеплённой галереей было принято не случайно. Этим строители поймали сразу нескольких зайцев: всему оборудованию внутри галереи не страшны атмосферные осадки и перепады температуры, существенно снижен шумовой фон около метромоста, не создаётся дополнительной нагрузки на глаза машинистов при переходе с подземных тоннелей на метромост и наоборот.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и эстетический фактор. В отличие от метромостов в Москве и Киеве, здесь любоваться особенно нечем. Уже при открытии метромоста пейзажи особо не радовали глаз: широкая одноэтажная застройка и пустыри вокруг. За прошедшие годы ситуация с этим стала ещё менее весёлой из-за быстрорастущих мусорных свалок.
13. На установку каждой опоры пролёта уходило по четыре дня. Все опоры погружались в обводнённый грунт, поэтому, чтобы вода не воздействовала на железобетон, фундамент опоры заливали битумом. На фотографии: последнее совещание бригады перед монтажом следующего пролёта.
14. Самым сложным этапом был монтаж так называемых русловых опор у самой реки. Для каждой из этих опор нужно забить по 15 свай с каждой стороны. Дело осложнялось тем, что копровая установка имела устаревшую конструкцию, а её стрела была с заводским дефектом. С таким оборудованием строителям пришлось немало постараться, чтобы сваи были забиты ровно, без перекоса.
15. Монтаж железобетонных конструкций прилегания между метромостом и перегонными тоннелями.
16. Монтаж железобетонных балок на опоры метромоста.
17. Такие балки монтировались при помощи двух 25-тонных кранов и соединялись сваркой арматуры.
18. На этой фотографии настил метромоста уже завершён.
19. Метромост весной 1982 года.
Монтаж крыши моста строители провели довольно просто и быстро: на края настила установили металлические арки-стропила с перекладинами, затем этот каркас заполнили плотно прилегающими друг к другу асбоцементными плитами с продольными внутренними отверстиями, которые заполнили шлаковатой для утепления. Сверху плиты поштукатурили, покрыли гидроизоляционными материалами и накрыли гофрированными металлическими листами. Чтобы ускорить монтаж арок, строители придумали специальную тележку, которая передвигается по рельсам. На ней транспортировались стройматериалы и оборудование. В среднем каждые два дня монтировали по пять секций крыши. Последними были готовы участки длиной 100 метров, примыкающие к подземным тоннелям.
20. В этом месте перегонные тоннели выходят на поверхность.
21. Прокладка бетонных каналов для будущих тоннелей.
22. Укладка путей на настиле метромоста.
23. На настил ложатся первые арки.
24. Ведётся монтаж последних арок метромоста.
25. Сооружается крыша над метромостом.
26. Здесь крыша метромоста уже уложена.
27. В начале 1984 года строительство было завершено.
28. Так выглядел метромост перед сдачей в эксплуатацию.
