Станция «Госпром»
Дата открытия: 6 мая 1995 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, И. Карпенко, Е. Незым
Инженеры: Р. Денисюк, Л. Коба
Тип станции: колонно-пилонная, глубокого заложения
Проектные названия: «Проспект Правды» («Проспект Правди»), «Университетская» («Університетська»)
Пассажиропоток: 5,8 тыс. в сутки (2015 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция открыта 6 мая 1995 г. в составе первого пускового участка третьей линии Харьковского метрополитена «Метростроителей» – «Научная», состоящего из пяти станций: «Метростроителей», «Площадь Восстания» (ныне «Защитников Украины»), «Архитектора Бекетова», «Госпром», «Научная». Эти станции сильно пострадали от вынужденной экономии средств, однако в то же время архитекторы и художники придали каждой из них особую оригинальность – например, за счёт большего разнообразия цветов. Открытие станции было приурочено к 50-летию победы в Великой Отечественной войне.
Станция расположена в центральной части города, под главной площадью города – площадью Свободы. Выходы в город через подземные переходы к площади Свободы, Госпрому, Харьковскому национальному университету имени Каразина, к улицам Сумской и Тринклера, к остановкам трамвая, автобуса, троллейбуса и маршрутных такси.
На станции организована пересадка на станцию «Университет» к поездам Салтовской линии. В расчёте числа проходов через турникеты станция «Госпром» имеет самый низкий пассажиропоток в Харьковском метрополитене, однако благодаря пересадочному узлу станция сильно загружена и практически никогда не пустует. Низкий официальный пассажиропоток объясняется тем, что станция «Университет» имеет пять выходов на поверхность, а «Госпром» – всего один. В дни массовых мероприятий на площади Свободы станцию часто закрывают на вход и выход во избежание давки.
01. Станция «Госпром» построена по проекту колонно-пилонной станции, разработанному институтом «Харьковметропроект». В отдельный тип такие станции выделить нельзя – по сути, это подвид пилонной станции с зауженными пилонами.
02. Идейно-композиционный замысел станции неразрывно связан со зданием Госпрома, его пространственными и архитектурными особенностями. Цветовая гамма сочетает серые и белые тона с добавлением голубого цвета. Хотя оформление станции не изобилует роскошью, в её оформлении раскрываются именно те черты, которыми знаменит памятник архитектуры Госпром – монументальность, выразительность форм, чёткость линий, рациональность планировки. К сожалению, на отделке сильно сказалась вынужденная экономия средств – больше, чем где-либо на этом пусковом участке.
03. Бетонные потолки центрального и боковых залов имеет каскадную поверхность, их высота в центральной части заметно больше. Вдоль оси станции проходит непрерывная полоса из двух рядов простых светильников, которые не отличаются какой-либо оригинальностью. Ранее освещение станции обеспечивали оригинальные светильники из алюминиевых светорассеивающих рёбер, но в 2013 году они были заменены (сейчас такие светильники остались в боковых залах).
04. Пилоны станции «Госпром» выложены светло-серым и тёмно-серым украинским гранитом – самыми доступными облицовочными материалами из существовавших. Вертикальные линии членения пилонов являются аллюзией на архитектурные формы самого Госпрома.
05. В межпилонных проходах подвешены металлоконструкции с информационными табличками. Ранее в них также находились светильники, подобные тем, которые применялись для всего первого участка Алексеевской линии, однако после дня открытия они больше ни разу не работали. Эти светильники так и висели без дела, пока в 2013 году не были демонтированы.
06. Многие харьковчане и гости города интересуются, что это за двери с лестницей посередине платформы. На самом деле, это задел под возможный второй выход в город к проспекту Независимости. Сейчас постройка этого выхода затруднена, так как территория сильно изменилась после застройки, и подземные коммуникации в данной области не исследованы. Впрочем, в этом выходе и нет особой необходимости.
07. Вследствие конструктивных особенностей, пилоны на станции «Госпром» имеют непривычно узкую ширину – всего 2 метра.
08. Часть конструкций станции, особенно в переходе и вестибюле, предполагалось облицевать мрамором. Однако станция «Госпром» стала последней, где завершали отделочные работы, и это вносило свои коррективы. Мрамор подходящего цвета в Украине отсутствует, а закупать его из-за рубежа не было денег. Поэтому почти весь мрамор заменили искусственной плиткой, изготовленной на основе обычного бетона фирмой «Прогресс», стоимостью почти в 5 раз ниже мрамора. В качестве облицовочного материала такая плитка смотрится, мягко говоря, неубедительно, однако в силу финансовых обстоятельств это была вынужденная мера.
09. На потолке имеются две алюминиевые конструкции необычной формы, прозванные в народе «автомобилем». Не считая информационных табличек, они выполняют чисто декоративную функцию, однако строителям пришлось немало повозиться, чтобы смонтировать их на нужное место.
10. Путевые стены выложены сплошными линиями и прямоугольными фигурами линиями из серого и белого мрамора, а также тёмно-серого гранита.
11. Голубая металлоэмалевая плитка была изготовлена на харьковском эмальзаводе, на этот раз без рельефа.
12. Портал тоннеля и интервальные часы.
13. Название станции и указатели на путевой стене, установленные в преддверии Евро-2012.
14. Пол и лестничные марши станции «Госпром» выложены тем же серым украинским гранитом.
15. Северный торец станции выводит к вестибюлю, а южный – к переходу на станцию «Университет».
16. Вестибюль связывается с платформой извилистым коридором. После очень наводнённой людьми платформы он кажется совершенно пустым.
17. Потолок этого коридора выложен из металлопластиковых панелей белого и голубого цвета. Такие же раньше были и в переходе на Салтовскую линию.
18. Вестибюль связывается с коридором при помощи четырёхленточного эскалатора типа ЭТ-5М.
19. Вестибюль станции «Госпром» достаточно просторный и оформлен в серых тонах. Как видно, небольшого количества серого мрамора из Италии хватило лишь на колонны.
20. Вдоль стен вестибюля планировалось разместить художественные элементы – объёмные мозаичные композиции абстрактного характера из смальты. Но когда деньги наконец отыскались и за достройку станции взялись всерьёз, успеть их изготовить было уже нельзя.
21. Настоящий разрыв шаблона для каждого гостя Харькова – шахматный клуб в метро! Действительно, вряд ли вы сможете увидеть нечто подобное в метрополитенах мира где-нибудь ещё. Каждый день здесь собираются любители шахмат и играют в своё удовольствие, а иногда проводятся и городские турниры. Присоединиться может практически любой желающий.
22. Открытие клуба состоялось в марте 2000 года по инициативе бывшего первого секретаря обкома партии Владислава Мысниченко, городского головы Михаила Пилипчука и начальника метрополитена Леонида Исаева. До этого любители шахмат собирались в саду имени Шевченко, но появление многочисленных кафе не оставило места для этого развлечения.
23. А так выглядит переход на станцию «Университет».
24. Раньше на потолке были оригинальные металлопластиковые панели. К сожалению, в 2013 году их заменили на безликую серую «вагонку».
25. Станция в 2000-е годы.
26. На фотографии можно увидеть оригинальные светильники, которые использовались для освещения ранее.
27. До замены информационных табличек перед Евро-2012 они имели скруглённые углы и выглядели более презентабельно.
28. Прежний вид названия станции и указателей на путевой стене.
29. Единственный вход на станцию со стороны площади Свободы раньше выглядел вот так, однако атмосферные осадки не лучшим образом отразились на его состоянии, поэтому этот вход был реконструирован.
30. Там же располагалась и памятная надпись об открытии Алексеевской линии (демонтирована в 1997 году).
31. А так вход на станцию выглядит после реконструкции.
32. 6 мая 1995 года на площади Свободы состоялся многолюдный митинг по случаю открытия Алексеевской линии. В нём приняли участие сами метростроители, ветераны Великой Отечественной войны, почётные гости, представители государственной и городской власти. Звучат слова благодарности за ударный труд метростроителей, вручаются почётные награды. В торжественный момент президент перерезает голубую ленточку, участники митинга спускаются на станцию. На фотографии: заместитель председателя Верховной Рады Украины О. Дёмин, начальник метрополитена Л. Исаев, президент Украины Л. Кучма, Председатель Харьковского областного совета А. Масельский.
33. После того, как прибывшие оценили новоиспечённый подземный дворец, гости приглашаются в поезда. Почётное право стать первыми пассажирами новой линии получили харьковские ветераны.
34. Станция принимает первых пассажиров. Из архива С.Э. Половца.
2. Строительство станции и проекты
Станция «Госпром» была построена закрытым способом, подземными выработками. Вариант сооружения станции глубокого заложения был безальтернативным, поскольку плотная застройка в центральной части города не давала возможности выделить пространство для котлована, и под площадью Свободы находилась уже действующая станция «Университет». Правда, станцию строили на сравнительно небольшой глубине – около 20 метров. Именно с закладки ствола у площади Дзержинского (ныне площадь Свободы) 6 февраля 1984 года было начато строительство Алексеевской линии.
Для станции «Госпром» была разработана принципиально новая конструкция колонно-пилонной станции из сборного железобетона, которая является подвидом пилонных станций и отличается в первую очередь более узкими пилонами. Кроме экономии бетона и других материалов, это повысило удобство пользования станцией при эксплуатации. Большее число межпилонных проходов как нельзя лучше подходит для потоков многочисленных пассажиров, следующих из вагонов на пересадочный узел или к выходу в город.
Строительство платформенного участка происходило следующим образом: вначале были построены два пилот-тоннеля шириной 5 метров, затем их расширили до 8,5 метров. После проходки боковых тоннелей между ними соорудили центральный тоннель, который также расширили до диаметра 9,55 метров. После сооружения трёх станционных тоннелей раскрывали проходы между пилонами. Все эти работы были выполнены вручную, при помощи отбойных молотков. Основные несущие и ограждающие конструкции были выполнены из сборного железобетона. Хотя строительство станции глубокого заложения и более сложное в инженерно-техническом отношении, именно такой подход позволил вести работы в относительно сухих грунтах и не прибегать к специальному водопонижению, с которым изрядно промучились на станции «Университет».
Ещё одну техническую новинку воплотила в жизнь бригада Михаила Лалазарова, строившая станцию. Обычно в месте стыка ствола с подходной выработкой ставили трапециевидное сооружение из деревянных брёвен. Постепенно перемещая и наращивая её, через систему лонгарин проходчики раскрывают подходной тоннель на полный диаметр. После этого над стыком ствола и подходной выработки монтируется опалубка с бетонной «шапкой» для защиты выработки от просадки грунта сверху. На этот раз поступили иначе: не разрабатывали калотту, а из ствола по направляющим балкам «задвинули» шапку свода из чугунных тюбингов на проектную отметку одного кольца подходной выработки. Затем забой разрабатывали дальше сверху вниз, и смонтировали одно прорезное кольцо подходной выработки (диаметром 6 м). Это ноу-хау стало воплощением рационализаторского предложения инженерно-технических работников: В. Гончарова, Ф. Вороного, М. Лалазарова и других. Проходка подходной выработки велась «ручным забоем», монтаж чугунных колец вели лебёдками. Далее, после установки 10 чугунных колец, смонтировали эректор для монтажа железобетонных колец. До пересечения с перегонным тоннелем в подходной выработке монтировали железобетонную обделку.
Для проходки тоннелей в сторону станции «Архитектора Бекетова» использовался капитально отремонтированный немеханизированный щит, а в направлении «Научной» - новый механизированный щит. Самым ответственным моментом при проходке был участок тоннелей в направлении станции «Архитектора Бекетова», где работы велись непосредственно под действующей станцией «Дзержинская» (ныне «Университет»). Средняя скорость проходки составляла 4-5 метров в сутки.
Особая точность требовалась и при строительстве перехода, значительная часть которого проходит под станцией «Университет». Сооружение этого пересадочного узла требовало большого количества бетонного раствора. Чтобы подавать его в подземную выработку максимально коротким путём, пробурили технологическую скважину, в которую вмонтировали стальную трубу. Бетоновозы сливали раствор в трубу, через которую он попадал в специальную ёмкость, откуда распределялся по рабочим местам.
Вначале строительство станции продвигалось умеренными темпами. В 1989 году завершили проходческие работы, началось сооружение вестибюля и выхода. Однако вследствие социально-экономических преобразований и возрастающего дефицита на различные материалы, скорость сооружения всё больше замедлялась вплоть до почти полной остановки в 1992 году. Хотя станцию «Госпром» начали строить первой, она имела наименьшую готовность на пусковом участке, и самое большое отставание по проведению строительно-монтажных работ. Выделяемых средств катастрофически не хватало, они были пущены в основном на поддержание уже установленных конструкций и оборудования. Метростроители пытались достраивать станцию по мере своих сил, в 1993 году готовность составляла почти 90% – все конструкции были сооружены и готовы к облицовке. Только в январе 1995 года, когда нужные средства были собраны, на станции вновь закипели строительные работы, причём даже в более быстром темпе, чем обычно. Менее чем за 4 месяца был достроен пересадочный узел и выход в город, облицована большая часть конструкций станции, смонтированы эскалаторы, проложены кабели и постоянные пути.
Тогда же строители столкнулись и с серьёзной проблемой: из-за того, что оборудование три года фактически пребывало в бездействии, из-за отсутствия температурно-влажностного режима вышло из строя более 8 тысяч единиц конечных выключателей, пускателей и других устройств. Всё это пришлось доставать заново, приём не только в Украине, но и в различных городах России, что в условиях финансового дефицита было очень непросто.
Для потолка планировали использовать сборные асбестовые панели, как на станции «Архитектора Бекетова», однако средств на их закупку из России не было, поэтому пришлось срочно заменить пластмассу шифером, наложить тканую сетку и уже потом провести штукатурку и побелку. Это почти утроило объём необходимых работ.
За годы экономического кризиса начала 1990-х ряды харьковских метростроителей заметно поредели. В коллективе станции «Госпром» понимали, что их собственных сил не хватит на то, чтобы обеспечить ввод в эксплуатацию ко дню Победы, поэтому с бригадами метростроителей трудились рабочие треста «Жилстрой-2» и других субподрядных организаций. Для уборки помещений, выноса мусора и других несложных работ привлекли солдат воинской части.
35. Участок тоннеля в сторону станции «Архитектора Бекетова».
36. Члены бригады проходчиков после сбойки на перегоне «Госпром» - «Научная». Апрель 1988 года.
37. Сооружение тоннеля перехода на станцию «Университет».
38. Построенный пилот-тоннель станции «Госпром» с ещё нераскрытыми пилонами.
39. Облицовка конструкций вестибюля.
40. Станции Алексеевской линии регулярно посещал тогдашний мэр Евгений Кушнарёв.
41. Боковой зал строящейся станции «Госпром». Август 1994 года.
42. Завершается сооружение входа.
43. Официальные лица города и метростроители осматривают станцию незадолго до открытия.
44. Солдаты воинской части за уборкой платформы незадолго до пуска линии.
45. Эскиз художественных мозаичных композиций, которые предполагалось разместить на стенах в вестибюле.
46. Первоначальный проект станции «Госпром».
47. Реализованный проект станции.
48. Проект станции «Госпром» (планировка подземного залегания и пересадочного узла).
3. История и происхождение названия
Станция получила своё название по Дому государственной промышленности (Госпрому), памятнику архитектуры первой половины XX века и одному из символов Харькова. Во второй половине 1980-х в Харькове шли оживлённые споры, как назвать станцию - «Госпром» или «Университетская», но когда в 1991 году станцию «Дзержинская» переименовали в «Университет», вопрос отпал сам собой.
Госпром был построен в 1928 году по инициативе Ф. Дзержинского в рекордный срок – чуть более, чем за три года. Это массивное здание, самое высокое в Союзе на момент появления. Для его строительства было использовано 1315 вагонов цемента, 9000 тонн металла, 3700 вагонов гранита и 40000 квадратных метров стекла.
В первые годы в Госпроме обосновался Совет Народных Комиссаров Украины. Когда в 1934 году столицей УССР стал Киев, правительственные учреждения выехали, и на их месте расположились облисполком и другие областные организации. В период Великой Отечественной войны Госпром уцелел благодаря монолитным железобетонным конструкциям. В это время в заброшенном здании поселились три макаки-резуса, сбежавшие из Харьковского зоопарка (сейчас им установлен памятник в зоопарке). В 1951 году в Госпроме начала работу телестанция, а в 1955 году на крыше установлена одна из первых в СССР телевизионных вышек. Сегодня в здании Госпрома размещаются управления различных отраслей промышленности и другие учреждения, а само здание постепенно реконструируется, причём реконструкция заняла куда больше времени, чем строительство. К сожалению, реконструкция сильно изменила восприятие Госпрома, тем не менее, он является одним из красивейших зданий Харькова и памятником архитектуры в стиле конструктивизм.
