Станция «Метростроителей»
Дата открытия: 6 мая 1995 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, А. Денисенко, И. Карпенко
Инженеры: В. Рождественская, Р. Денисюк, Л. Коба
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежнее название: «Метростроителей имени Г.И. Ващенко» («Метробудівників імені Г.І. Ващенка»), с 16 июня 2000 года до 17 мая 2016 года
Проектные названия: «Спортивная-2» («Спортивна-2»), «Плехановская» («Плеханівська»)
Пассажиропоток: 7,8 тыс. в сутки (2015 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция открыта 6 мая 1995 г. в составе первого пускового участка третьей линии Харьковского метрополитена «Метростроителей» – «Научная», состоящего из пяти станций: «Метростроителей», «Площадь Восстания» (ныне «Защитников Украины»), «Архитектора Бекетова», «Госпром», «Научная». Эти станции сильно пострадали от вынужденной экономии средств, однако в то же время архитекторы и художники придали каждой из них особую оригинальность – например, за счёт большего разнообразия цветов. Открытие станции было приурочено к 50-летию победы в Великой Отечественной войне.
Станция расположена в центральной части города, рядом со стадионом «Металлист». Выходы в город через подземные переходы к стадиону «Металлист», улицам Плехановской, Державинской и Храмова, остановкам трамвая и маршрутных такси.
Пассажиропоток по расчёту числа переходов через турникеты небольшой, однако станция обычно сильно загружена, поскольку является частью пересадочного узла. На станции организована пересадка на станцию «Спортивная» к поездам Холодногорско-Заводской линии. В настоящее время станция «Метростроителей» является конечной на Алексеевской линии, за станцией имеется путевое развитие для оборота поездов. К третьему оборотному тупику примыкает служебная соединительная ветвь к станции «Проспект Гагарина» Холодногорско-Заводской линии. Поскольку Алексеевская линия не имеет собственного депо, на одном из тупиков располагается пункт технического обслуживания поездов.
01. Станция «Метростроителей» построена по индивидуальному проекту колонной трёхпролётной станции. Станция является трёхъярусной, уникальна по своим инженерно-конструкторским особенностям и не имеет аналогов в метрополитенах мира.
02. На нижнем ярусе находится собственно платформа, на средний вынесена часть служебных помещений, а на верхнем располагаются вестибюль, выходы в город и переход на «Спортивную».
03. Ярко-зелёная отделка приятно выделяется среди прочих неброских элементов оформления. «Малахитовая шкатулка» – так назвали станцию сами строители.
04. Потолок в боковых пролётах имеет не прямую, а наклонную поверхность, вследствие чего целостно потолок похож на некое подобие крыши.
05. Многие прибывшие на станцию «Метростроителей» интересовались, для чего в секциях потолка нужны вставки из оргстекла около вентиляционных решёток. Отверстия были сделаны в процессе строительства станции, чтобы обеспечить естественное освещение для строителей на платформенном участке, и по окончании строительства эти отверстия закрыли стеклом. Планировалось через эти стёкла сделать дополнительную декоративную подсветку.
06. Первоначально планировалось применить на станции подвесные потолки из алюминиевых профилей, которые должны были стать изюминкой всей Алексеевской линии, однако из-за слабого финансирования и дефицита самого алюминия в начале 1990-х годов от этих планов пришлось отказаться. Поэтому сделали обычный бетонный потолок, разделённый на секции.
07. Освещение станции обеспечивают светильники из алюминиевых светорассеивающих рёбер, выложенные сплошными линиями по всей длине платформы. В центральном пролёте рёбра имеют продолговатую форму, в боковых – округлую. Обычно для экономии электроэнергии работает лишь около половины от всех светильников.
08. Колонны на станции «Метростроителей» имеют овальное сечение и облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения. Пол выложен в виде прямоугольных фигур из светло-серого и тёмно-серого гранита украинских месторождений Житомирской и Запорожской области.
09. Путевые стены облицованы рельефной металлоэмалевой плиткой светло-зелёного цвета, отштампованной из листовой стали. Однако в этот раз на эмальзаводе была использована более дешёвая марка стали, отчего плитка отличается меньшей долговечностью. Каждая плитка была изготовлена и уложена с таким расчётом, чтобы образовать повторяющийся волнистый орнамент. Цоколь и участок для названия с указателями выложен тёмно-серым гранитом. По первоначальному плану на путевых стенах также планировались рельефные металлические композиции, раскрывающие этапы становления советского государства (соответственно проектному названию «Плехановская»), но после распада СССР от художественного оформления отказались.
10. Название станции и указатели на путевой стене, установленные в преддверии Евро-2012.
11. Часть служебных помещений расположены в торцах платформы. Любопытно, что и сама платформа в какой-то мере двухъярусная – служебные помещения размещены в два этажа.
12. Большой участок свободного пространства имеется в центральной части платформы между эскалаторными галереями, потолок в этом месте имеет каскадную поверхность с перепадами по высоте. Колонны здесь не одиночные, а сдвоенные с расчётом на повышенные нагрузки.
13. Относительным недостатком таких особенностей станции является то, что пространство между эскалаторной галереей и краем платформы очень узкое, особенно в том месте, где расположен щит управления. Это создаёт определённые неудобства при перемещении пассажиров.
14. Платформа соединяется с вестибюлем двумя эскалаторными галереями, каждая из которых оборудована тремя эскалаторами типа ЭТ-5М. Из-за экономии электроэнергии работает лишь по два эскалатора (по одному на подъём и на спуск), а в крайние утренние и вечерние часы и их останавливают. Это приводит к большим столпотворениям пассажиров на платформе, что может стать ещё более проблемным после продления линии в сторону «Одесской».
15. Часть служебных помещений вынесена на промежуточный ярус – их можно наблюдать при перемещении на эскалаторе.
16. Две поперечные трубы, которые видны при спуске – это трубы-расстрелы котлована для укрепления.
17. Кроме традиционного украинского гранита, часть стен вестибюля облицована серым итальянским мрамором. Вследствие его большей стоимости и проблем с финансированием, хватило такого мрамора лишь на небольшие участки в вестибюлях станций. Здесь же расположена табличка, посвящённая харьковским метростроителям: «Наименование станции посвящается харьковским метростроителям, которые соорудили все очереди метрополитена в нашем городе».
18. Вестибюль станции «Метростроителей» широкий и просторный, поскольку занимает весь верхний ярус. На фото: будка контролёра и новые распашные турникеты.
19. Так выглядит 120-метровый переход на станцию «Спортивная». Этот переход был проблемным почти с самого начала его эксплуатации. В 1997 году по всей длине коридора появились течи, которые со временем усиливались, вода попадала даже на эскалатор. Вначале рассматривался вариант установить большой металлический декоративный зонт над эскалатором и собирать воду в него, однако такой вариант отвергли вследствие дороговизны и низкой эффективности. В фирме «Гальбудинъект» предложили химическое закрепление грунтов методом инъектирования. Стали сверлить шпуры глубиной до 15 метров и нагнетать в них цементный раствор с жидким стеклом для ускорения схватывания. Проникая в грунт, этот раствор заполняет все пустоты. В течение двух лет работы были завершены, течи на переходе прекратились.
20. Переход на станцию «Метростроителей» со стороны «Спортивной».
21. В переходе расположен трёхленточный эскалатор типа ЭТ-5М.
22. Станция в 2002 году.
23. Здесь эскалаторы ещё с прежней, деревянной балюстрадой.
24. Станция в 2006 году.
25. Прежнее название и указатели на путевой стене.
26. Станция принимает первых пассажиров. Из архива С.Э. Половца.
27.
2. Строительство станции и проекты
Станция «Метростроителей» имеет сложную историю появления. Уже на заре проектирования перед коллективом «Харьковметропроекта» возникло немало серьёзных преград. Основная сложность заключалась в очень ограниченном пространстве для котлована. С одной стороны находилась первая линия, с другой – здание школы (которую впоследствии всё равно снесли). Поэтому с самого начала стало ясно, что построить станцию по типовому проекту колонной или односводчатой станции не получится, и даже для котлована двухъярусной станции длины всё равно оказалось недостаточно.
В таком положении даже рассматривался вариант построить наземной саму станцию и часть перегона к соседней станции «Площадь Восстания» («Защитников Украины»), однако его отвергли как нерациональный – слишком дорого обошёлся бы снос всех построек вдоль трассы метрополитена и переселение владельцев жилых строений. Тогда основным вариантом стало строительство пилонной станции глубокого заложения. Но и здесь были свои загвоздки – такая станция была бы в строительстве гораздо сложнее и почти вдвое дороже. Кроме того, нужно было не просто построить станцию, но и предусмотреть пересадочный узел.
Тогда и родилась блестящая идея архитектурной мысли: разработать трёхъярусную конструктивную схему с косыми диафрагмами вдоль наружных стен платформы, расположив на нижнем уровне платформенный зал, на среднем служебные помещения, а на верхнем – вестибюль, совмещённый с эскалаторами и пересадочным коридором. К платформе напрямую примыкают камера основной вентиляции и совмещённая тягово-понизительная подстанция. Таким образом, длина котлована была сокращена c традиционных 240 метров до 150 метров.
Станция «Метростроителей» строилась из крупных унифицированных железобетонных элементов, которые изготавливались на заводе железобетонных конструкций Харьковметростроя. Перед строительством пришлось позаботиться о сносе нескольких домов частного сектора и выделении нового жилья для их владельцев. Весной 1985 года рядом со стадионом «Металлист» началась разработка котлована, а в осенью того же года забиты первые сваи. Из-за конструктивных особенностей котлован станции имел непривычно большую глубину (16 метров). Основание котлована было выполнено монолитным. При строительстве станции было извлечено 56 тысяч кубометров грунта, забито 140 свай. Поскольку сооружение станции проходило в очень сложных геологических условиях, строители уложили на конструкции три слоя гидроизоляции, а в конце уложили над станцией бетонное основание для предотвращения просадок грунта в этом районе.
Для проходки тоннелей применили новый механизированный щит, изготовленный в городе Ясиноватая Донецкой области. Этот щит был более экономичным по сравнению с предыдущими типами. Грунтовых вод на пути становилось тем больше, чем дальше продвигались в сторону станции «Площадь Восстания», поэтому при проходке тоннелей использовали дорогие и дефицитные чугунные тюбинги, незаменимые в таких случаях. Для борьбы с грунтовыми водами применяли широкий спектр средств водопонижения, вдоль всей трассы работали насосы для откачивания воды. Самым сложным этапом стало сооружение полуторакилометровой соединительной ветви к станции «Проспект Гагарина»: часть её пришлось проходить в кессоне, а при проходке под рекой даже прибегнуть к замораживанию грунтов. На довольно большой площади разместили компрессоры, которые по трубам закачивали в грунт охлаждённый раствор хлорида кальция. На полтора года движение по проспекту Гагарина в этом месте было перекрыто, для транспорта организовали объездные пути.
Особо ответственным моментом была и проходка тоннелей под стадионом «Металлист» и участком первой линии. Зазор между действующими и строящимися тоннелями составлял всего 10 сантиметров, поэтому проходку следовало вести с ювелирной точностью, принимая во внимание динамические нагрузки. Некоторые харьковчане постарше ещё помнят, что в районе станции «Спортивная» в конце 1980-х годов существовало ограничение скорости поездов аж до 10 км/ч.
До 1989 года строительство станции продвигалось хотя и медленнее предыдущих двух линий, но всё равно быстрыми темпами, после чего начались задержки, вызванные сильным дефицитом различных материалов, в первую очередь бетона. К лету 1991 года станция была полностью готова в конструкциях, сооружены выходы на поверхность, проложены тоннели и оборотные тупики, сделана большая часть работ по сооружению перехода, камеры вентиляции и тяговой подстанции, начата облицовка конструкций станции.
Застой в процессе строительства сильно усугубился из-за финансового кризиса и разрыва экономических связей. К концу 1992 года кое-как удалось завершить сварку арматуры в подземном переходе, строительство натяжной камеры и СТП, в последующее же время станция простаивала и практически была заморожена. В 1994 году небольшую сумму выделенных средств использовали в том числе и на то, чтобы завершить облицовку станции, приступить к прокладке и бетонированию путей, монтажу эскалаторов. Однако многие работы по-прежнему затягивались – так, едва ли не в самый последний момент были побелены потолки, смонтированы светильники и закончено обустройство систем водо- и теплоснабжения.
28. Заморозка грунта на проспекте Гагарина для строительства служебной соединительной ветви к Холодногорско-Заводской линии.
29. Бригада проходчиков Владимира Кузина после сбойки на перегоне «Метростроителей» - «Площадь Восстания». Май 1990 года.
30. Участок перегонного тоннеля в сторону станции «Площадь Восстания».
31. Участок перегона «Площадь Восстания» - «Метростроителей» из чугунных тюбингов.
32. Будущая эскалаторная галерея.
33. Осмотр верхнего яруса за год до открытия.
34. Эскиз проекта (вариант 1).
35. Эскиз проекта (вариант 2).
36. Реализованный проект станции.
37. Проект станции «Метростроителей» (планировка подземного залегания и пересадочного узла).
3. История и происхождение названия
Станция получила своё название по инициативе Харьковского городского совета, без какой-либо привязки к местности – кроме того, улица Метростроителей находится совсем в другом районе города. Никакой несправедливости здесь нет – харьковские метростроители более чем заслуживают, чтобы одна из станций называлась в их честь. Автор этой статьи не раз упоминал о том, с каким исключительным профессионализмом и в каких тяжелейших условиях приходилось работать на харьковских подземных магистралях.
В январе 2000 года коллектив Харьковского метрополитена направил на имя головы обладминистрации и городского головы просьбу о переименовании:
«Идя навстречу многочисленным пожеланиям харьковчан, просим Вас в честь 25-летия Харьковского метрополитена переименовать станцию «Индустриальная» на станцию «Имени Г.И. Ващенко» для увековечивания его памяти, как выдающегося государственного и общественного деятеля, который стоял у истоков строительства метрополитена в Харькове. Благодаря его личной настойчивости и инициативе, вопрос проектирования и строительства метрополитена был рассмотрен и положительно решён на всех уровнях власти республики и бывшего Союза».
Такое предложение поддержали областная ассоциация промышленников и предпринимателей, представители ветеранских организаций. В феврале городская топонимическая комиссия рассмотрела эту просьбу и рекомендовала горисполкому утвердить именно такое переименование, что последний очень скоро и сделал. Однако 16 июня 2000 года на сессии горсовет принял другое решение – переименовать станцию «Метростроителей», добавив к ней окончание «имени Г.И. Ващенко», а «Индустриальная» сохранила своё название, правда, ненадолго. Харьковчане были немало удивлены таким переименованием, поскольку со стороны новое название казалось бессмыслицей.
Тем не менее, в своей официальной просьбе представители метрополитена ничего не приукрашивали. Действительно, Григорий Иванович Ващенко, занимавший должность первого секретаря Харьковского обкома партии, использовал все имеющиеся в его распоряжении ресурсы, рисковал собственным положением и безопасностью, добиваясь принятия решения о строительстве метрополитена в Харькове на всех уровнях власти. Кроме того, вопреки несколько авторитарному и деспотичному стилю управления, Ващенко хорошо себя проявил на занимаемых постах и много хорошего сделал для города в целом.
17 мая 2016 года, в ходе декоммунизации, обладминистрация приняла решение об обратном переименовании станции и возвращения ей прежнего названия «Метростроителей», что также вызвало неоднозначную реакцию у харьковчан. С одной стороны такое переименование верно, поскольку прежнее название слишком громоздкое и в чём-то нелепое, с другой стороны переименование является большим кощунством, так как Г.И. Ващенко действительно принадлежит львиная доля заслуги в появлении метрополитена в Харькове, на что тогда не мог рассчитывать ни один нестоличный город, и в том, что сейчас харьковчане могут пользоваться комфортным и современным видом транспорта (другие города СНГ с сопоставимой территорией и населением либо не имеют метро вообще, либо оно гораздо скромнее). Похоже, что споры на тематику таких переименований ещё долго будут будоражить повседневную жизнь харьковчан и вряд ли когда-нибудь полностью исчерпаются.
