Люди, работающие на железной дороге или в метрополитене, наверняка слышали выражение «пневматический тормоз Вестингауза». В свое время это изобретение произвело настоящую революцию в транспорте, в усовершенствованном и модернизированном виде оно применяется до сих пор.
«Моё метро» рассказывает о том, кто такой Джордж Вестингауз и как родилась идея пневматического тормоза. СЕМЬЯ И «ШКОЛА» Родился Джордж Вестингауз в деревушке СентралБридж, штат Нью-Йорк, 6 октября 1846 года. Его немецкие предки иммигрировали в Америку в середине XVIII века. Отец Джорджа владел механической мастерской и тоже был новатором, хотя его изобретения (семь патентов) предназначались в основном для сельскохозяйственных орудий — сеялок, веялок. Они не шли ни в какое сравнение с проектами сына, который в возрасте 19 лет зарегистрировал свой первый патент — на враща ющуюся паровую машину, ставшую предпосылкой к созданию им впоследствии паровой турбины. Во время Гражданской войны, когда Джорджу исполнилось шестнадцать с половиной, ему разрешили пойти в армию рядовым. В результате недолгой службы он удостоился звания морского офицера. Вернувшись из армии ветераном, Джордж поступил на второй курс Колледжа Федерации в Скенектади, но три месяца спустя вернулся в мастерскую к отцу, в которой работал и до войны. Получается, что после 13 лет Вестингауз провел в школе и колледже около полутора лет. Его школой и колледжем стала мастерская, а университетом — весь мир. ТОРМОЗ ВЕСТИНГАУЗА Основным изобретением Джорджа Вестингауза, принесшим ему и славу, и удачу, и деньги, стало создание автоматического пневматического тормоза. Первый патент на него изобретатель получил в 1869 году, когда ему было 22 года. А в течение четырех последующих лет он оформил еще 20 патентов на различные детали тормозного устройства. В окончательном виде тормоз был оформлен в 1872 году. Толчком к созданию тормозной системы послужила жуткая железнодорожная катастрофа, происшедшая в 1866 году на глазах у Джорджа, на железнодорожном перегоне между Скенектади и Троем, штат Нью-Йорк. Машинисты и кондукторы не смогли остановить мчащиеся навстречу друг другу товарные поезда. В то время поезда останавливали вручную. Для этих целей в каждом вагоне находился кондуктор (brakeman), в обязанности которого входило включение ручного тормоза по сигналу машиниста. Зачастую работник обслуживал сразу несколько вагонов: после включения ручного тормоза на одном из них он должен был на ходу перепрыгнуть в другой вагон и проделать аналогичную процедуру. К кондуктору предъявлялись только два требования: физическая сила и трезвость (последнее было довольно трудно контролировать). Пораженный увиденной трагедией, Вестингауз задумался над созданием системы быстрого и мощного торможения. Вскоре он предложил проект, основанный на единой пневматической магистрали, проходящей через весь состав. В дополнение к этому он решил оборудовать каждый вагон воздушным резервуаром, а также специальным «тройным клапаном» (triple valve). Принцип действия системы прост, как все гениальное: когда машинисту необходимо снизить скорость, он с помощью крана сообщает пневматическую (тормозную) магистраль поезда с атмосферой, давление воздуха в магистрали снижается, и через сработавший «тройной клапан» тормозные цилиндры вагона заполняются воздухом из резервуара. Любое повреждение пневматической магистрали, например при саморасцепе, приводит к автоматическому торможению и остановке всего поезда. Изобретение было принято на «ура», ведь оно не только повышало безопасность, но и расширяло диапазон скоростей, с которыми могли двигаться составы тех лет. В 1893 году Конгресс США даже принял закон, делавший использование таких систем обязательным. К 1905 году только в США более двух миллионов вагонов и около 89 тысяч локомотивов были оборудованы автоматическими тормозами. Новатор решил перенести свое изобретение в Европу и за 10 лет открыл мастерские в Англии, Франции и России. Он стал знаменит и заработал значительное состояние, которое, например, позволило ему выкупить 40 патентов у великого и самого загадочного физика тех времен — Николы Теслы. Произошло это в 1888 году. КАК НЕ СТАТЬ МИЛЛИОНЕРОМ Незадолго до этого Вестингауза не на шутку увлекли электрические системы. Дальновидный предприниматель, он вложил доходы от продажи воздушных тормозов в электрическое оборудование — сначала постоянного, а затем, в отличие от Эдисона, — переменного тока. Его компания «Вестингауз электрик компани» первая в США начала выпуск оборудования и монтаж ЛЭП переменного тока. Тут-то Вестингаузу и понадобился Тесла, основным изобретением которого к тому времени был двухфазный электродвигатель переменного тока. Джордж предложил Тесле продать 40 патентов за один миллион долларов — по 25 тысяч долларов за каждый. Невиданная по тем временам сумма! Тесла согласился, поскольку понимал, что таким образом его изобретения получат путевку в жизнь гораздо быстрее. Но присовокупил одно дополнительное условие: он желал получать по одному доллару за каждую лошадиную силу генераторов и электродвигателей двухфазного переменного тока, установленных фирмой Вестингауза. И такое соглашение было подписано к вящему удовольствию обеих сторон. Вскоре оборудование «Вестингауз электрик компани» начало теснить на рынке продукцию «Эдисон электрик компани». Для выживания в конкурентной борьбе последняя объединилась с «Томсон-Хаусон и Ко» в компанию «Дженерал Электрик», превратившуюся вскоре в одну из наиболее могущественных в мире электротехнических фирм. Чтобы противостоять конкуренту, Вестингауз тоже объединился с несколькими мелкими фирмами. Так возникла существующая и поныне «Вестингауз электрик энд мануфакчуринг компани». Проблемой оставались обязательства перед Теслой: к тому времени только в США общая мощность электро оборудования переменного тока, созданного на основе его патентов, превысила 12 миллионов лошадиных сил. Фирма была обязана уплатить Тесле около 12 миллионов долларов, что сделало бы того одним из богатейших людей Америки. Вестингауз снова обратился к Тесле. «Никола, — сказал он, — если вы потребуете уплаты, мне придется покинуть компанию, и дело перейдет в другие руки, в руки банкиров, не способных оценить величие ваших открытий». «Дайте миру мою многофазную систему», — торжественно произнес Тесла, достал соглашение, порвал его и выбросил в корзину для бумаг. КАПИТАЛ Наиболее значимыми изобретениями Вестингауза считаются разработки тормозных систем железнодорожного подвижного состава, но и в других областях техники им тоже было сделано немало. Еще до изобретения воздушного тормоза Вестингауз запатентовал башмаки для возвращения сошедших с пути паровозов и вагонов обратно на рельсы и конструкцию составной железнодорожной стрелки. Ему же принадлежат работы в области новой системы сигнализации на железных дорогах, изобретение метода демпфирования ударов при столкновениях вагонов в начале движения состава и при его остановке. Джордж Вестингауз усовершенствовал электрический трансформатор, придумал новую, эффективную конструкцию паровой турбины. Электросеть Вестингауза освещала Всемирную выставку в Чикаго в 1893 году, электрогенераторы его фирмы (конструкции Теслы) были установлены на новой гидроэлектростанции Ниагарского водопада в 1894 году (позже их заменили трехфазными). Джордж Вестингауз является изобретателем тягового трамвайного электродвигателя, электровоза, электроприводного тормоза для метропоездов, автомобильного амортизатора. А во время своей последней болезни он сконструировал инвалидное кресло, приводимое в движение небольшим электрическим мотором. В своем обращении, опубликованном за два года до смерти, Вестингауз писал: «Мой первый и величайший капитал — это опыт и знания, приобретенные как результат предоставленной мне в юности возможности работать со всякого рода механизмами, которая позднее соединилась с уроками дисциплины, требуемой от солдата, и воспитанием готовности выполнять поручения старших». Умер Вестингауз в НьюЙорке 12 марта 1914 года.
ФАКТ
До настоящего времени на вагонах Московскогометрополитена применяется кранмашиниста №334 конструкции ДжорджаВестингауза
Добавыить фото: вестингауз молодой и старый, кран , могила
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro64.pdf
По материалам газеты "Моё метро".
