История электродепо началась весной 1932 года, когда на болотистые берега маленькой речки Чечера, вытекающей из Красного пруда, пришли строители. На отведённой площадке им надлежало соорудить Северное электродепо подвижного состава Московского метрополитена. Строительство начали с сооружения железнодорожной ветки, которая должна была соединить парковые пути электродепо со станционными путями Северной железной дороги. Поскольку опыт проектирования объектов метро отсутствовал, здание электродепо имело низкие потолки (около 3,5 м) и перекрытия крыш. Полы были деревянными, а служебные помещения, ремонтные отделения, кабинеты и комнаты специалистов – маленькими. По проекту электродепо не имело цеха подъёмочного ремонта, не предусматривалось ни зала для собраний, ни помещения для занятий спортом, ни столовой. В электродепо было сооружено 9 канав для отстоя подвижного состава. Подъёмочный ремонт выполнялся в торце депо с помощью домкратов. После сооружения железнодорожной ветки строительство объектов ускорилось, и уже в марте 1934 года здание электродепо и соединительная ветка к станции «Комсомольская» были вчерне построены. 27 августа 1934 года на Мытищинском машиностроительном заводе закончили изготовление первой метросекции, состоящей из моторного и прицепного вагонов. Северное электродепо ещё достраивалось, когда 24 сентября 1934 года сюда пришли первые два вагона: № 1 – моторный (красного цвета) и № 1001 – прицепной (песочного цвета). Им было присвоено обозначение «А». А уже 15 октября 1934 года первый состав вышел на обкатку на участок «Комсомольская» – «Сокольники». Эта дата сейчас утверждена как день рождения самого первого электродепо Московского метрополитена. В электродепо началась отработка технологий обслуживания и ремонта вагонов, изучалась их конструкция, вносились изменения и усовершенствования. Одновременно шла подготовка локомотивных бригад. Группу будущих машинистов укомплектовали выпускниками Института инженеров железнодорожного транспорта, Электромеханического техникума им. Красина и других учебных заведений. Некоторые пришли с электрифицированного участка Ярославской железной дороги. В историю московского метро навсегда вошли имена первых машинистов, получивших право самостоятельного управления электропоездами моторовагонной тяги метрополитена, – И.И. Иванова, Н.С. Тимофеева и А.С. Трофимова. С января 1935 года, когда началась опытная эксплуатация участка «Сокольники» – «Комсомольская», до самого открытия метрополитена эти три машиниста-наставника, не считаясь со временем, готовили новое пополнение. В самые кратчайшие сроки они подготовили 40 машинистов и 40 начальников поездов. А такие машинисты, как Черняев, Большаков, Швецов, Чекмарев, Трусов, Данильченко, Селин, Иванов, Макаров, Широченков и Фролов, к началу эксплуатации метрополитена не только самостоятельно водили поезда, но и обучали прикреплённых к ним практикантов. 4 февраля 1935 года первый поезд прошёл по всей трассе, а через два дня, 6 февраля, почётными пассажирами метрополитена стали 2,5 тысячи делегатов VII Всесоюзного съезда Советов, а также колхозники-ударники. С 19 февраля началось регулярное учебное движение. В период обкатки трассы тысячи отличившихся трудящихся столичных предприятий получили пригласительные билеты на поездку в метро. 26 апреля 1935 года электродепо «Северное» было официально принято в эксплуатацию. После открытия Московского метрополитена 15 мая 1935 года подвижной состав электродепо «Северное» обслуживал линию, которая начиналась от станции «Сокольники» и разветвлялась от станции «Охотный Ряд» на два направления: до Парка культуры и Смоленской площади. С марта 1938 года электродепо «Северное» работало уже на двух самостоятельных линиях – Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской. С декабря 1938 года Арбатско-Покровскую линию стало обслуживать новое электродепо «Сокол», оставив «Северному» только КировскоФрунзенскую линию. 8 марта 1942 года, в разгар Великой Отечественной войны, в депо «Северное» создали первый на метрополитене женский поезд во главе с машинистоминструктором Екатериной Мишиной. После завершения войны число пассажиров метрополитена стало резко возрастать. И хотя на Кировско-Фрунзенской линии число вагонов в составе уже с 1943 года увеличили до шести, провозной способности не хватало. Поэтому недостающие составы для электродепо «Северное» в 1946–1948 годах стали формировать из немецких вагонов, полученных в счёт репарационных поставок (они обозначались литерой «В», т. е. «военные»). При этом часть вагонов типа «А» передали в электродепо «Сокол», чтобы увеличить их число на остальных двух линиях. В конце 1956 года открылся спорткомплекс в Лужниках, а на противоположном берегу Москвы-реки, за Ленинскими горами, начали возводить Юго-Западный район. В 1957 году Кировско-Фрунзенскую линию продлили от станции «Парк культуры» до станции «Спортивная». Затем она «перешагнула» через Москву-реку и протянулась до «Университета». Одновременно росли и размеры движения – с 36 пар в 1950 году до 40 пар в 1959 году шестивагонных поездов в час. С 1956 года на Кировско-Фрунзенской линии приступили к замене вагонов типа «В» и «А» на новые вагоны типа «Д». В последующие годы образовался район Новые Черёмушки, что потребовало на КировскоФрунзенской линии увеличить длину поездов до 7 вагонов. Затем линию продлили ещё на две станции – «Проспект Вернадского» и «Юго-Западная». Одновременно развивалось и электродепо – в 1958 году вступил в строй цех подъёмочного ремонта, а в 1960 году возвели второй корпус для отстоя составов. В августе 1990 года КировскоФрунзенскую линию (с ноября того же года переименованную в Сокольническую) продлили от станции «Преображенская площадь» до станции «Улица Подбельского» (сейчас – «Бульвар Рокоссовского»). Одновременно на линии было образовано второе электродепо, «Черкизово», для которого «северяне» готовили оборудование, вагоны и профессиональных специалистов. И сегодня многочисленные трудовые династии «северян» продолжают достойно нести трудовую эстафету практически во всех подразделениях Московского метрополитена.
По материалам газеты "Моё метро".
