Наводнение в Пражском метро в 2002 году

За всю историю метрополитенов мира лишь однажды природная стихия привела к затоплению одновременно трёх линий подземки. Это произошло в Праге, где в результате наводнения, начавшегося 14 августа 2002 года, большая часть метро на несколько дней оказалась под водой.

Случившееся - наглядный пример безответственного отношения к системам безопасности метрополитена, приведшее к таким печальным последствиям. Гермозатворы (защитно-герметичные двери, которые перекрывают тоннели и станции) на многих перегонах длительное время находились в нерабочем состоянии: часть из них была демонтирована еще в 90-х годах, а оставшиеся — не обслуживались надлежащим образом. В результате, в критический момент даже функционирующие затворы не выдержали напора воды. А теперь обо всём подробнее.

В августе 2002 года над Европой прошли сильные дожди, которые привели к обширным наводнениям на территории Чехии. Было затоплено 753 населенных пункта; несмотря на преграду из семи специальных дамб, наводнение пришло и в Прагу. Вода поднялась до рекордной отметки и это наводнение стало самым сильным за последние 500 лет. В Праге были эвакуированы целые районы, были сильно затоплены прибрежные улицы, зоопарк, поврежден ряд исторических объектов. Наконец, было затоплено порядка двух десятков станций метро и город на полгода фактически лишился внеуличного транспорта.

В отчете комиссии говорится, что технические решения, запроектированные для Пражского метрополитена, исходили из расчетного паводка «раз в 100 лет» на основе систематических наблюдений с 1825 г., плюс запас 0,5 м, и в пределах этого уровня затопления подтвердили свою работоспособность. Однако случилась «запроектная авария», и фактический уровень паводка 2002 г. оказался ещё на 2 метра выше, оказавшись самым высоким за всю историю наблюдений.

По проекту, гермозатворы были рассчитаны на гидростатическое давление большее, чем получилось в ходе наводнения 2002 г. (+10 м к уровню «столетнего паводка», при фактически достигнутом +2 м), однако их фактическое техническое состояние не соответствовало нормативному. «Результатом всего этого стало большое количество негерметичных или не полностью загерметизированных кабельных проходок на напорных участках, отсутствие закрытия других проходок гермозащитными уплотнителями и т. д.» 

И самое интересное из этого отчёта: только 18% водопоступлений непосредственно связано со сверхрасчетным уровнем воды в Влтаве, которые невозможно было парировать имеющимися исправными техническими средствами.

Река Влтава, вышедшая из берегов.

В кульминационный момент (14 августа 2002 года) вода прибывала со скоростью 5 000 м. куб. за секунду!

По высоте контактной сети трамвая легко понять, насколько высоким был уровень воды.

В результате разрушительного наводнения 2002 года в Праге было затоплено 18 станций метро и 19,6 км путей. Общий ущерб составил 7 миллиардов крон. По воспоминаниям работников Пражского метрополитена, они не предполагали, что вода может проникнуть в метро, но это событие стало суровым уроком, показавшим, что человек не может одержать окончательную победу над природой.

Заложенный мешками с песком вход в метро.

Схема затопления метро с Википедии. Станция «Музей» линии «А» была затоплена лишь частично, остальные полностью.

Мощное наводнение в Праге, превысившее по своему уровню расчеты инженеров, привело к затоплению 19 станций из 51 (на тот момент) на всех трёх линиях. На линии «А» были затоплены: «Малостранска», «Староместска», «Мустек» и «Музеум» (частично). На линии «В» были затоплены: «Высочанска», «Ческоморавска», «Палмовка», «Инвалидовна», «Кржижикова», «Флоренц», «Намести Републики», «Мустек», «Народни тшида», «Карлово намести», «Андел» и «Смиховске надражи» (повреждена). На линии «С» были затоплены: «Надражи Голешовице», «Влтавска» и «Флоренц».

Вода нашла несколько путей для проникновения. На линии «C» она хлынула через строящийся отрезок у станции «Надражи Холешовице», перелившись через защитную перегородку, которая была рассчитана лишь на «столетнюю»* воду, но не выдержала напора «пятисотлетней»* стихии. На линии «B» потоки устремились вниз по эскалаторам на станции «Инвалидовна» Карлине и распространились по тоннелям в обе стороны. Оттуда вода прорвалась и на линию «A», выбив порог закрытой перегородки перед станцией «Намести Републики» и достигнув пересадочного узла «Мюстек».

*«Столетняя вода» (или «столетнее наводнение») — это не буквально наводнение, которое случается ровно раз в сто лет. Это статистическое понятие, которое означает уровень воды в реке (или интенсивность осадков), вероятность превышения которого в любой конкретный год составляет 1%. Проще говоря, это уровень воды, который с вероятностью 1 из 100 (или 1%) может быть достигнут или превышен в любом данном году.

Это не значит, что такое наводнение будет регулярно случаться каждые 100 лет. Оно может произойти два года подряд, а потом не случаться 200 лет. Но в среднем, за очень длительный период, такие события будут происходить примерно раз в сто лет.

Представьте, что вы бросаете игральный кубик. Вероятность выбросить шестерку — 1 из 6. Это не значит, что шестерка выпадет ровно на каждом шестом броске. Вы можете выбросить две шестерки подряд, а потом долго их не видеть. Но в среднем, за множество бросков, она будет выпадать в одном из шести случаев. Так и со «столетней водой»: вероятность ее прихода в любой конкретный год — 1 к 100.

Исходя из той же логики, «пятисотлетняя вода» — это еще более редкое и экстремальное событие. Вероятность 0.2% в год. Уровень воды, вероятность превышения которого в любой конкретный год составляет 1 из 500 (или 0.2%). Особо ответственные объекты (например, атомные электростанции или крупные плотины) могут проектироваться на случай «тысячелетнего» паводка.

Таким образом, о наводнении в Праге говорится, что защитная стена на станции метро была надежной и соответствовала строительным нормам (рассчитана на «столетнюю воду»), но реальная стихия оказалась гораздо сильнее («пятисотлетняя») и преодолела эту защиту. Это подчеркивает исключительный, катастрофический характер того наводнения.

Зрелище, открывшееся взору после откачки воды.

В метро осела куча мусора, была частично сорвана облицовка.

Да, вы не ошиблись - это эскалатор.

Эскалаторы после откачки.

Всё электрооборудование пришлось полностью менять.

Станция «Флоренц» во время затопления. Первоначально над светильниками были установлены декоративные цилиндрические коробы, характерные для всей линии B, но в ходе реконструкции станции после затопления в 2003 году они были демонтированы.

Станция «Флоренц» сейчас.

Во время наводнения на станции «Флоренц» оказались затоплены два состава.

Воду со станции откачивали почти месяц.

Из-за стремительного поступления воды в тоннели и невозможности безопасно вывести составы в депо Зличин или на более высокие участки линии, было принято решение оставить их на станции. 

Вероятно, что при по попадании большого количества воды, метро обесточили. И даже если в этот момент составы были не затоплены, из-за отсутствия энергии выехать они уже не смогли.

Салон после откачки воды.

После восстановления с последующей модернизацией на заводе Шкода в Пльзени до модели 81-71М, их вернули в эксплуатацию в 2004 и 2005 годах.

Пожарные отмывают от грязи почти месяц простоявшие в воде вагоны.

После «отмывки».

Пассажиры могут опознать эти составы по двойной синей волнистой линии над окнами и над кабиной машиниста. Также и на затопленных станциях в память есть маленькие таблички с отметкой уровня воды.

 В 2003 году «Флоренц» стала последней станцией, открытой после устранения последствий наводнения.

Станция «Андел» (бывшая «Московская») после откачки воды.

Платформа станции.

Эскалаторный тоннель станции «Андел».

В тоннели смыло различное оборудование и мебель.

После откачки воды.

Во время восстановительных работ один из тоннелей вскрыли для более удобного выполнения работ, а в декабре морозец сделал свое дело и тоннель обрел вот такой красивый вид (откуда там сверху вода в таких количествах взялась я не знаю).

По оценкам транспортного предприятия, общий ущерб составил около семи миллиардов крон. Первой восстановленной станцией в середине октября стала «Флоренц», однако она начала работать только для линии «C». Завершилось восстановление в конце марта 2003 года, когда для пассажиров вновь открылись станции «Кржижикова» и «Инвалидовна». При этом отдельные восстановительные работы продолжались вплоть до 2004 года.

Многие знают, что в метрополитенах есть специальные гермозатворы, предназначенные для ограждения помещений метро от внешнего мира на случай тех же наводнений и прочих катаклизмов. Значительный вклад в строительство Пражского метрополитена внес Советский Союз, поэтому система разделения помещений гермозатворами в Праге аналогична нашим метрополитенам. 

Восстановленный гермозатвор в Пражском метро.

Гермозатвор (а также «затвор», «герма» или «гермуха») - защитно-герметичные двери, которые защитно-герметично перекрывают тоннели, станции, вестибюли и вентиляционные шахты метрополитена в случае наступления разного рода нештатных ситуаций. По документам гермозатворы называются «металлоконструкцией». Смысл затворов не только в герметизации метро от внешней среды, но и деление всей системы на герметичные отсеки, которые называются УАЖ (участок с автономным жизнеобеспечением), каждый из которых послужит убежищем для населения и не будет зависеть от состояния соседнего участка.

Открытый и закрытый гермозатворы в Праге после наводнения.

Любой гермозатвор (не только тоннельный) представляет собой металлическую (изредка - железобетонную) дверь. В состав гермозатвора входят:

- Полотно двери.
- Оклад - косяк из бетона и стали, к которому крепится (и прижимается в закрытом состоянии) полотно.
- Привод - механизм, обеспечивающий закрытие гермозатвора. У больших гермозатворов он механический, у маленьких в качестве привода выступают руки ответственных сотрудников.
- Замок - устройство в виде выдвигающихся ригелей, плотно прижимающее затвор к окладу в закрытом состоянии (представьте себе замок на вашей входной двери, только очень-очень большой). Процесс закрытия замков выполняется отдельным приводом и называется герметизацией. Таким образом, у затвора есть три состояния: открыт, закрыт и загерметизирован.
- Уплотнитель - резиновая полоса по периметру гермозатвора, обеспечивающая плотное прилегание полотна к окладу. Есть не везде: некоторым затворам и так хорошо.

Картинка для наглядности.

О том, насколько большую практическую ценность имеют затворы, ходит много споров. Чтобы с затворов был толк в военное время и метро работало, как полноценное бомбоубежище, необходимо поддерживать в рабочем состоянии не только затворы, но и различные системы жизнеобеспечения: фильтрующую вентиляцию, дизель-генераторы, санузлы и прочее. В противном случае, можно всерьез говорить об укрытии лишь на короткое время. 

В мирное время затворам можно также найти применение. Они могут сыграть немаловажную роль в случае стихийных бедствий и техногенных катастроф для защиты хотя бы самого метро. Согласитесь, проще поддерживать в рабочем состоянии затворы, чем потом отдраивать все помещения от какой-то гадости или менять туеву хучу оборудования. С последним утверждением многие не согласятся, ведь затворы не всесильны. Поэтому нужно немного конкретизировать случаи, в которых от затвора будет толк. Возьмем, например, наводнения или подтопления. Они происходили уже неоднократно в разных метрополитенах и в различных масштабах. Там, где затворы были, исход был самый разный (вспомнить тот же Санкт-Петербург, где гермозатворы не раз спасали подземку от затопления).

Сторонники полной бессмысленности затворов часто приводят в пример именно Прагу. Система разделения помещений гермозатворами в Праге аналогична нашим метрополитенам, т.к. значительный вклад в строительство Пражского метрополитена внес Советский Союз. Однако эта система оказалась бессильна против стихии. Несколько месяцев затопленные станции и тоннели не работали, а восстановительные работы, напомню, продолжались вплоть до 2004 года.

Итак, официальные первопричины затопления пражского метро были следующими:

- при проектировании и строительстве, возможно, были допущены ошибки в установке гермозатворов (здесь следует подчеркнуть слово «возможно», так как дальше официальные документы ссылаются на несохранившуюся документацию и поясняют, что проверить это уже невозможно);
- поздняя подача команд на закрытие затворов (многие так и не были закрыты);
- содержание гермозатворов в ненадлежащем состоянии. Даже закрывшиеся затворы оказались негерметичными;
- по неподтверждённым данным, часть затворов и вовсе была демонтирована (дескать, холодная война закончилась, зачем же они нам теперь). Однако чехи не сочли систему бессмысленной, после наводнения привели затворы в порядок и теперь они в Праге работают аки часы.

Случай с Прагой был чересчур масштабным изначально и очень сомнительно, чтобы затворы даже в нормальном состоянии спасли бы 100% помещений и оборудования. Само собой разумеется, что затвор не может сдерживать бесконечное давление воды и рано или поздно засовы на рельсах, ригели и прочие слабые места не выдержат стихии. Кроме того, в загерметизированном отсеке в идеале нужно поддерживать повышенное давление воздуха, чтобы препятствовать проникновению воды или другой напасти внутрь. Однако даже в случае такой глобальной катастрофы уменьшить масштабы убытков и разрушений, а также выиграть дополнительное время затворы бы смогли. Например, для эвакуации какого-то оборудования.

Все эти факты свидетельствуют о тогдашней редкостной халатности чехов по отношению к безопасности метрополитена.

Олег Тоцкий, Дмитрий Аксёнов
Фото: metroweb.cz