Трамвай как вид городского рельсового транспорта в некотором смысле является предтечей метрополитена. Но подавляющее большинство тех, кто им пользуется, понятия не имеют, кому они обязаны этим удобством. Во всем мире считается, что отцом электрического транспорта является Эрнст Вернер фон Сименс, выдающийся изобретатель и предприниматель, основатель всемирно известной фирмы. И практически никто не знает, что российский электромеханик Федор Аполлонович Пироцкий несколько опередил знаменитого немца. Именем Федора Пироцкого не названы улицы, единственный небольшой памятник есть только в Белоруссии, в городе Витебске. Попробуем хотя бы немного загладить эту несправедливость. Любовь к электричеству Федор Пироцкий родился 17 февраля (1 марта) 1845 года в селе Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии. Семья его происходила из городских казаков, а отец был штабс-лекарем, то есть военным врачом. Военная карьера предназначалась и сыну. По достижении 18 лет Федор поступил на учебу в Константиновский кадетский корпус Санкт-Петербурга, а через два года перевелся в юнкерский класс Михайловского артиллерийского училища. Во время учебы ему удалось побывать на практике на военных заводах Финляндии (в то время Великое княжество Финляндское входило в состав России). Видимо, именно здесь он впервые серьезно заинтересовался электротехникой, в частности задался целью найти приемлемый способ передачи электрической энергии, получаемой от водопадов озерных рек, по проводам на достаточно дальнее расстояние. В 1866 году после присвоения ему воинского звания подпоручика Пироцкого направили служить в Печерскую крепостную артиллерию Киевского гарнизона. И снова судьба подогрела его интерес к изобретательству: именно здесь он познакомился и подружился с Павлом Яблочковым, впоследствии знаменитым электромехаником, а в те годы — подпоручиком саперного батальона. Спустя три года Пироцкий поступил на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии, по окончании которой в 1871 году его назначили ревизором в отдел технических отчетов и смет Главного артиллерийского управления в Санкт-Петербурге. Ознакомившись с состоянием производства пушек, он разработал систему доменных печей с тройными стенками, благодаря чему уменьшился расход топлива при плавке металла. Электрическая конка Именно таким оксюмороном называли в России первые трамваи на электрической тяге. Пятый номер журнала «Электричество» за 1880 год писал: «22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г-ном Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона». Конечно, возникает вопрос: почему мы утверждаем, что Пироцкий был первым, если днем рождения электрической тяги считается 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине начала перевозить пассажиров первая в мире электрическая железная дорога, созданная фирмой Siemens&Halske? Дело в том, что Федор Пироцкий начал эксперименты на Волковом поле в Санкт-Петербурге еще в 1874 году, а в следующем, 1875-м, то есть за четыре года до Сименса, электрифицировал около версты пути на заброшенном участке Сестрорецкой железной дороги и запустил вагоны на электрической тяге. Рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированы от земли, один из них был прямым проводником, а другой — обратным. Все работы Федор Аполлонович производил за свой счет. Кроме того, дорога, продемонстрированная Сименсом, была выставочным аттракционом. Позднее она демонстрировалась и на других выставках. А настоящее городское трамвайное сообщение между станцией Лихтерфельде и Кадетским колледжем Берлина было открыто только в мае 1881 года — на несколько месяцев позже электрической конки Пироцкого. Как бы то ни было, конка имела необычайный успех у публики. Пироцкий перевел городские двухэтажные экипажи с конной тяги на электрическую. Внешне вагоны отличались мало, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия поступала от специально установленного в парке небольшого генератора. Первых пассажиров, вначале садившихся в вагон с опаской, особенно поражала возможность трамвая двигаться в обоих направлениях, не разворачиваясь. Статьи с описанием эксперимента Пироцкого появились во многих газетах. Федор Аполлонович сам написал статью в газету «Санкт-Петербургские ведомости», где подробно объяснял, почему электрическая железная дорога проще и дешевле конной. В следующем году Пироцкий представил схему своей дороги на Международной электрической выставке в Париже. Казалось бы, победа. Но дальше дело не пошло. Финансирования наш герой не получил, а правление «Общества конно-железных дорог Санкт-Петербурга» воспрепятствовало продолжению испытаний, не без оснований полагая, что это ударит по их карману. Власти города тоже ничем не могли помочь, поскольку существовал договор, предоставляющий владельцам конок монопольное право на перевозку пассажиров в черте города. Так что трамвай Пироцкого перевозил пассажиров в течение одного месяца — сентября 1880 года. У самого Федора Аполлоновича денег для продолжения экспериментов уже не было. Однако его электрическим трамваем заинтересовались во всем мире. Среди людей, которые встречались с ним, был Карл Сименс — брат и ближайший помощник изобретателя Вернера Сименса. Впрочем, глупо утверждать, что Сименсы украли изобретение Пироцкого — хотя, возможно, использовали какие-то из его идей. Забавно: пройдет всего несколько лет, трамвай весело побежит по улицам Москвы — и уже трамвайное лобби будет противиться строительству метрополитена. Лишенный наследства Вынужденно прекратив работы над трамваем, Пироцкий без дела не остался. В том же 1881 году он проложил первый подземный электрический кабель в СанктПетербурге для передачи электроэнергии от пушечного литейного завода к технической артиллерийской школе. Также он был автором проекта централизованной подземной городской электросети, что подтолкнуло власти столицы к строительству центральной электростанции. Последним местом службы изобретателя стала Ивангородская крепость Варшавского военного округа. А дальше началась весьма печальная история. Дядя оставил Федору Аполлоновичу наследство — поместье в селе Масловка Алешкинского уезда Таврической губернии. Чтобы это наследство оформить, Пироцкий был вынужден уйти в отставку, не дослужив в армии несколько месяцев до 25 лет. В результате ему была положена сильно урезанная пенсия. Оформление наследства заняло ни много ни мало пять лет, включая многочисленные рассмотрения дела в судах. Наконец, Пироцкий стал владельцем поместья — и тут некий чиновник обнаружил, что в послужном списке и всех приказах записана фамилия Пероцкий. Дурацкая ошибка, сделанная 30 лет назад в служебных документах выпускника артиллерийского училища, так и не была исправлена. В результате Пироцкий был лишен наследства и вынужден переселиться в военный пансионат города Алешки. Денег хватало только на оплату проживания и скромное питание. Вся эта история скверно сказалась на здоровье изобретателя. 12 марта (28 февраля) 1898 года 53-летний Федор Пироцкий был найден мертвым. Денег при нем не нашли, и знакомые похоронили его в кредит в счет описанного и позднее проданного с молотка имущества. Непроданными остались только пять сундуков, которые в дальнейшем пропали. Александр Спарбер, ведущий инженер отдела НТР Службы профориентации, обучения и развития персонала
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro73.pdf
По материалам газеты "Моё метро".
