В истории подвижного состава, как в зеркале, отражается славный путь, пройденный московским метро за 80 лет, и развитие технологий, сделавших метро самым удобным видом городского транспорта.
ВАГОНЫ ТИПА «А» Проектирование первых электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). За основу был взят опыт конструирования железнодорожных вагонов и трамваев. И вот 15 мая 1935 года в 7 часов утра на первую линию первого отечественного метрополитена вышли вагоны типа «А». Составы формировались из секций. Каждая секция состояла из двух вагонов — моторного и прицепного. Кабины машинистов находились в торцах — таким образом, секция представляла собой самостоятельную подвижную единицу. Масса моторного вагона типа «А» составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т. В каждом вагоне имелось 52 сидячих и 120 стоячих мест, но при максимальной загрузке число стоявших пассажиров доходило до 210. Максимальная скорость достигала 65 км/ч. ВАГОНЫ ТИПА «Б» Это просто модернизированная версия вагонов типа «А». Выпускались они Мытищинским вагоностроительным заводом совсем недолго — с октября 1937 по январь 1939 года. Основной причиной появления данного типа вагонов явилась задержка создания вагонов типа «Г», которые предполагалось пустить на линии второй очереди Московского метрополитена. ВАГОНЫ ТИПА «Г» Предполагавшиеся введение электрического торможения, повышение ускорения, а также необходимость составлять поезда из любого числа вагонов привели к решению отказаться от прицепных вагонов и строить поезда только из моторных. Это и было реализовано в вагонах типа «Г», которые проектировались в 1937–1939 годах и производились в 1939–1940 годах Мытищинским заводом и заводом «Динамо». Затем был перерыв, связанный с войной. Производство возобновилось только в 1947 году, а последний вагон типа «Г» был выпущен в декабре 1955 года. Опытная эксплуатация показала, что внесенные усовершенствования (применение электрического торможения, новые двигатели) были весьма эффективными. Массовое списание вагонов типа «Г» началось в 1977 году. Окончание их эксплуатации произошло в 1983 году (депо «Красная Пресня», Кольцевая линия). ВАГОНЫ ТИПА «В» В годы войны метрополитен продолжал строиться, а вот производство вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе было свернуто. В результате к 1945 году начала ощущаться острая нехватка вагонов, особенно обострившаяся после массового возвращения из эвакуации жителей и промышленных предприятий. Поэтому было решено вывезти 120 вагонов из Берлина. В Москве они получили индекс «В» («военный»). В августе 1947 года в связи с нехваткой моторных вагонов решили переоборудовать 12 прицепных вагонов «В-1» с кабинами управления в моторные — «В-4». Самое интересное, что переделка вагонов «В-1» привела к значимым результатам, став вехой в истории подвижного состава метро. А именно — тогда была изобретена карданная муфта и впервые реализована опорнорамная подвеска двигателей (вместо опорно-осевой). С мая 1958 года началось постепенное списание вагонов типа «В». Последние были разрезаны в лом в 1975 году в депо «Красная Пресня». ВАГОНЫ ТИПА «Д» Конструктивные решения, испытанные на В-4, получили закрепление и развитие в вагонах типа Д (М5, УМ5 — опытные образцы). Разработка М5 велась в 1948–1949 годах, УМ5 были выпущены в 1953 году. Помимо уже упоминавшейся передачи тягового и тормозного усилий с помощью кулачковой муфты был применен привод реостатного контроллера системы Решетова, внедрены другие конструктивные изменения по сравнению с типом «Г». Впервые была применена комбинированная автосцепка жесткого типа системы Шарфенберга. Коренному изменению подверглась конструкция тележек. В результате масса серийного вагона «Д» составила 36,2 т — напомним, масса вагона «Г» была 43,7 т. Всего было построено 643 вагона данного типа. Их массовое списание пришлось на 80–90-е годы. Последний состав из вагонов «Д» прошел по Арбатско-Покровской линии в июне 1995 года. ВАГОНЫ ТИПА «Е» В июне 1963 года прекратилась серийная постройка вагонов типа «Д» и начался выпуск вагонов типа «Е». Они значительно отличались от предшественников по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Конструкционная скорость была увеличена до 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов «Д»), что, разумеется, повлияло на пропускную способность линий метрополитена. Впервые были применены алюминиевые сплавы — из них изготовили двери, каркасы и другие элементы кузова. Толщина стальной обшивки кузова уменьшилась с 2 до 1,5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36,2 до 31,5 т. Всего было построено 824 вагона типа «Е» и его модификаций. В настоящее время они выведены из эксплуатации в московском метро, однако продолжают эксплуатироваться в метрополитенах других городов России и стран бывшего Советского Союза. ТИП «ЕЖ» Первоначально следующей серии планировали присвоить литеру «Ж». Однако вагоны этого типа появились в результате последовательных модификаций вагонов типа «Е». Тем не менее они считаются самостоятельной серией. Первоначально вагоны «Еж», только с «европейской» шириной колеи, выпускали для Будапешта. Модернизированные вагоны модификации «Еж3», оснащенные системой АРС, и сегодня обслуживают Таганско- Краснопресненскую линию. За ними закрепилось народное название «Ежик». ТИП «И» Серийный выпуск принципиально новых вагонов должен был начаться в 1970 году. Основными задачами, поставленными конструкторам, были повышение провозной способности, увеличение средних скоростей движения, снижение эксплуатационных расходов, повышение надежности узлов и деталей. В марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены в Московский метрополитен. Впервые моторные вагоны выпускались двух видов: головной и промежуточный (без кабины управления). Главной отличительной чертой был кузов, сделанный из алюминиевого сплава, — именно он стал «могильщиком» новых вагонов, поскольку выяснилось, что он не удовлетворяет возросшим нормам пожарной безопасности. Серийный вагон типа «И» так и не вышел на линию. Однако наработки, полученные при его испытаниях, послужили базой для создания подвижного состава нового поколения. ВАГОНЫ СЕРИИ 81–717/714 («НОМЕРНЫЕ») «Номерные» вагоны появились в результате модернизации вагонов типа «Е». Неофициальное название они получили потому, что впервые у них не было буквенного обозначения. Они должны были стать временным решением на срок работы над типом «И», но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. Выйдя на линию в 1979 году, «номерные» не сходят с нее по сей день. Это самый распространенный тип вагонов не только в Москве, но и в других городах бывшего Советского Союза. От последних модификаций вагонов «Е» новый подвижной состав отличался немногим: отсутствием кабины в промежуточных вагонах, новой энергосберегающей электрической схемой, интерьером вагонов, освещением, конструкцией тележки. В процессе эксплуатации вносились другие дополнения и усовершенствования. ВАГОНЫ ТИПА 81–720/721 («ЯУЗА») Их история весьма печальна. Первый опытный состав был построен в 1990–1991 годах. По замыслу разработчиков, это должны были быть вагоны совершенного нового типа. На них впервые был использован асинхронный двигатель переменного тока — правда, не вполне удачно, и работы по его адаптации затянулись. В серию вагоны пошли только в 1999 году, причем с обычными коллекторными двигателями. Позже, в 2004 году, были разработаны новые вагоны типа «Яуза» — они получили асинхронный привод производства Мытищинского завода, им были присвоены заводские обозначения 81–720.1/721.1. Сегодня все вагоны с коллекторными тяговыми двигателями эксплуатируются на Каховской линии в составах из шести вагонов, а «Яузы» с асинхронным приводом — на Люблинско-Дмитровской линии. Правда, вторую жизнь «Яуза» получила в Санкт-Петербурге в 2014 году — там на их основе были созданы вагоны «Охта». ВАГОНЫ ТИПА 81–740/741 («РУСИЧ») Их испытания ОАО «Метровагонваш» начал в 2002 году. Новый тип подвижного состава имел принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий. Отметим двухсекционную конструкцию кузова, принудительную вентиляцию салонов (а позже — систему климатконтроля), тяговый привод с асинхронными двигателями, новую конструкцию дверей, пневматическое рессорное подвешивание. Наконец, принципиально изменилась схема управления, основанная на современных технологиях. В 2008 году появилась модификация вагонов с добавлением к индексу цифры 4 (81–740.4/81– 741.4). Однако после выпуска более совершенного типа вагонов 81–760 серийное производство «Русичей» было свернуто. Сегодня «Русичи» курсируют на Арбатско-Покровской, Филевской, Бутовской и Кольцевой линиях московского метро. Кроме того, они эксплуатируются в Казанском и Софийском метрополитенах с тяговым приводом фирмы Hitachi. ВАГОНЫ ТИПА 81–760/761 В 2005 году ОАО «Метровагонмаш» начало разработку нового типа подвижного состава. Не уступая существующим в плане технологий, он должен был стать дешевле в производстве и в эксплуатации. За основу взяли хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию «Русичей», но вернулись к классической для московского метро схеме: однообъемный вагон длиной примерно 20 м, опирающийся на две тележки. Было также усовершенствовано электрическое и пневматическое оборудование. Сегодня вагоны серии 81–760/761 эксплуатируются на Калининской, СерпуховскоТимирязевской и АрбатскоПокровской линиях. Опытную эксплуатацию проходят два состава со сквозным проходом через весь пассажирский салон. Если ранее пассажир был доволен, в заранее намеченное время доехав из точки А в точку Б, то теперь этого мало. Сегодня он плавно едет в тихом вагоне со своим микроклиматом, системой информирования и бесплатным Интернетом. То ли еще будет! Ведущий инженер отдела научно-технической информации Службы профориентации, обучения и развития персонала Александр Спарбер
По материалам газеты "Моё метро".
