Эта статья открывает цикл рассказов о метро Китая, в которых мы расскажем о метрополитенах Гонконга, Шанхая и Пекина. Все три метросети — одни из самых больших (по протяженности) и загруженных не только в Китае, но и в мире, в рейтинге метрополитенов планеты по общей протяженности линий и годовому пассажиропотоку они не покидают топовую десятку.
САМАЯ БЫСТРОРАЗВИВАЮЩАЯСЯ СТРАНА НА ПЛАНЕТЕ Согласно отчету Международного союза общественного транспорта, Китай по итогам 2017 года занимает ведущую роль в развитии метрополитена. Поднебесная в настоящий момент является самой быстроразвивающейся страной на планете. Несмотря на нежелание многих развитых стран признавать этот факт, темпы роста экономики КНР — наиболее стремительные в мире за последние три десятилетия и составляют от 8 до 9% в год. Даже глобальный экономический кризис Китай перенес лучше, чем другие государства. Профицит бюджета, растущий ВВП и уникальная способность совмещать политику активной — даже местами агрессивной — торговой экспансии с традиционной азиатской деликатностью и гибкостью в поисках внешних рынков сбыта и инвестиций позволяют Китаю занимать лидирующую экономическую позицию в мире. При энергичной внешней экономической политике не забывает Поднебесная и о собственных гражданах. Во-первых, ни одна страна не прилагает столько усилий, чтобы перешагнуть от уровня развивающейся страны к развитой, как Китай. Во-вторых, именно от благосостояния граждан зависит рост внутреннего спроса. Критерии развитости государства, как известно, помимо прочего, включают определенные стандарты уровня жизни и доходов населения, здравоохранения, образования, демографии, социальной помощи и т. д. В этом направлении КНР ввела обширный ряд госпрограмм, например была отменена политика «Одна семья — один ребенок» в 2016 году (теперь в семьях можно иметь по двое детей), введен план по ликвидации бедности среди населения к 2020 году. С 2011 по 2015 год процент бедного населения в Китае сократился с 17,2 до 5,7, а по прогнозам, количество представителей среднего класса в стране к 2020 году возрастет со 100 до 700 млн человек. Скорость урбанизации КНР впечатляет: за последние 30 лет сельскую местность покинули сотни тысяч человек, а строительство городов ведется в колоссальных масштабах панорамы. Для наглядности добавлю, что Китай в настоящее время закупает половину всего цемента, производимого в мире, а также треть от мировых объемов стали. РЕЗКОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ТРАНСПОРТЕ Естественно, если население прирастает и мигрирует в города, если у людей появляется больше возможностей для путешествий, то возникает потребность в сообщении между населенными пунктами. В КНР последние 5–7 лет наблюдается резкое увеличение количества личных автомобилей и рост потребностей в услугах общественного транспорта. По всей стране в рекордно быстрые сроки проводится реконструкция существующих дорог и строительство новых. Такими же темпами происходит развитие железнодорожных магистралей, особенно сверхскоростных — для регионального и международного сообщения и метрополитенов — для городских перевозок. На отрасль рельсового общественного транспорта КНР сделала особо высокую ставку: в расширение железнодорожной сети как внутри страны, так и за ее пределами, в строительство и модернизацию метро и, главное, в закупку и последующую доработку инновационных типов подвижных составов и сопутствующих технологий были вложены миллиарды юаней. И такой ход обернулся для Китая сверхприбылями и лидирующими позициями на мировом рынке индустрии. Еще каких-то 15 лет назад там царили такие маститые концерны, как немецкий Siemens, канадский Bombardier, французский Alstom, американский General Electric. А что мы наблюдаем сейчас? Европейский союз бьет тревогу и даже принимает меры на законодательном уровне, препятствующие дальнейшему «захвату» европейского рынка Китаем, а основные игроки отрасли объединяются в попытке составить Поднебесной хоть какую-то конкуренцию. США, несмотря на сложные политические отношения, заключает с Поднебесной все больше контрактов на поставку самого различного оборудования, технологий, а также на строительство новых объектов индустрии. О тесном сотрудничестве России, ее стран-соседей и КНР даже говорить не приходится. Но Китаю всего этого мало, он активно занимается поиском новых партнеров в странах «третьего мира», не упуская ни единой возможности расширить зону торговли и сотрудничества. CHINA RAILWAY CORPORATION Немного забавно, но бывшие лидеры индустрии сами себя «посадили в лужу». Машиностроение в Китае, конечно, развивалось, но экстенсивным путем: при низкой производительности труда и при отсутствии активных собственных разработок увеличивалось количество предприятий, расширялся парк станков и росла численность занятых. Переломным моментом стало учреждение Министерства железных дорог КНР в 50-х годах прошлого столетия. Оно объединило участки, ранее принадлежавшие отдельным организациям, и, став единственным собственником, приступило к восстановлению транспортной инфраструктуры. По сей день вся железнодорожная отрасль Китая управляется исключительно государством. После реформ в 2013 году административные функции были отведены министерству транспорта и его региональным органам, а коммерческие — переданы специально созданной Китайской генеральной железнодорожной корпорации (China Railway Corporation). Доля частных компаний настолько незначительна, что не стоит упоминания. Когда перед министерством встал вопрос об обновлении и пополнении подвижного состава, было решено не «изобретать велосипед»: на тот момент европейские технологии шагнули далеко вперед, и купить их было самым простым решением. В качестве «наживки» для потенциальных продавцов КНР предложила открыть китайский рынок для европейских компаний. На что те и «клюнули». Всего за 13 лет полученные из Европы технологии для развития транспортной инфраструктуры были не только На базе европейских технологий инженеры Китая создали новые, аналогов которым нет изучены вдоль и поперек китайскими
инженерами, но и на их базе были созданы новые, аналогов которым не оказалось в мире. Однозначная победа КНР. Конечно, основной упор в Поднебесной делается на развитие междугороднего и международного сверхбыстрого железнодорожного сообщения. Но, как упоминалось выше, о метро тоже не забывают. Благодаря активному применению инновационных технологий — промышленных 3D-принтеров, где сырьем являются строительные отходы предсобранных блоков в стиле конструктора «Лего» для быстровозводимых зданий, эластичных и облегченных материалов, а также космическим скоростям работ, «подземка» имеется уже в 33 городах республики, а в планах — построить метро еще в 15 городах к 2025 году. ГОНКОНГ Гонконгский метрополитен по протяженности метросети насчитывает 223 км, а за год перевозит 1,7 млрд человек (4,8 млн в сутки), что позволяет ему быть четвертым среди метрополитенов КНР (совсем недавно его обошел по всем показателям метрополитен Гуанчжоу). Но главная его особенность не в цифрах. Как сам Гонконг сохранил свою обособленность от Китая, а его жители — уникальные менталитет и культуру, так и гонконгское метро, при многих схожих с другими китайскими метрополитенами чертах, не похоже ни на одно из них. Гонконг — город, благоприятный во всех отношениях для бизнеса благодаря высокому уровню защиты инвестиций, особому свободному экономическому статусу и ряду государственных программ по поддержке коммерческой деятельности. Еще в 1950-х годах он стал крупнейшим финансовым рынком Азии. Этому способствовали его выгодное географическое положение, фактическая автономность от КНР (хотя официально Гонконг числится под суверенитетом Китая с 1997 года) и ряд исторических моментов. Резкий подъем экономики и численности населения начался после образования КНР, когда Гонконг остался единственным мостиком, соединяющим коммунистический Китай с капиталистическим миром. Вместе с ростом населения пропорционально увеличивался и пассажиропоток на транспортных магистралях. Решением проблемы перегруженности автомобильных дорог и повышения мобильности граждан стало строительство метро. Первая линия была открыта в 1979 году. Специально для соблюдения планов строительства и дальнейшего управления новой транспортной системой учредили подконтрольную государству организацию MTR Corporation. Несмотря на ее приватизацию в 2005 году, доля государства осталась подавляющей — 76,65%. MTR отвечает за развитие и эксплуатацию всего рельсового транспорта в специальном административном районе Гонконг. Сейчас линий уже 11, если считать вместе с аэроэкспрессом. Метросеть Гонконга располагает 94 станциями, глубокого заложения среди них больше, чем в любом другом метро на территории КНР: сказались непростой ландшафт и геология. Метрополитен Гонконга изначально был спланирован с учетом его интеграции в сеть городских и пригородных электричек. На сегодняшний день Гонконг обладает сложной и высокоразвитой системой общественного транспорта, которой ежедневно пользуется более 80% населения. В единую сеть включены скоростной трамвай, автобусы, паромное сообщение между островной и материковой частью, фуникулер, соединяющий центр города с пиком Виктория, и линия аэроэкспресса. По тротуарам проложены бесконечные эскалаторы и траволаторы. Тут стоит подчеркнуть важную деталь: бюджет Гонконга позволял и позволяет развивать его инфраструктуру с максимальным учетом любых требований и факторов, а еще — оснащать по последнему слову техники. Проще говоря, любой каприз за ваши деньги. Однако надо отдать должное властям Гонконга: они тратят баснословные деньги с умом, в приоритете комфорт и безопасность людей и увеличение пропускной способности транспорта. Яркий пример — бесконтактная карта Oktopus, работающая по принципу радиочастотной идентификации и использующаяся в электронной платежной системе Гонконга — внимание! — с 1997 года. OKTOPUS Сейчас уже никого не удивить бесконтактной оплатой, а 20 лет назад это было сродни чуду. Разработали и внедрили карту для сокращения очередей перед валидаторами и вендерными автоматами в метро. Сейчас Oktopus принимается не только в транспорте, но и в магазинах, кафе, а также в качестве карт доступа в учреждения и школы. И, к слову, путешествовать по Oktopus примерно на треть дешевле, чем по обычным билетам. Сама стоимость проезда в метро зависит от расстояния, линии, дней недели и времени поездки и может варьироваться от 3,5 до 23 гонконгских долларов (в пересчете — от 28 до 200 рублей). Продажа билетов — пластиковых карт, которые надо опустить в валидатор на выходе — полностью автоматизирована: касс в гонконгском метро нет. Автоматы по продаже билетов сами рассчитывают стоимость поездки, достаточно просто указать пункт назначения. Скидки существуют для детей и пенсионеров. Малыши до трех лет могут проходить бесплатно. Поскольку возраст ребенка определить иногда весьма затруднительно, то около валидаторов есть линейка в виде жирафчика: встал на линейку, поместился в ее размеры, тогда билет можно не покупать. Отдельные виды «проездных» предусмотрены для туристов. Последнее десятилетие гонконгский метрополитен является самым доходным в мире: возврат денежных средств от продажи билетов составляет 190% в соотношении с комплексными затратами на его содержание и развитие. С точки зрения заботы о пассажирах, в гонконгском метро прекрасно почти все. Идеальная чистота как на станциях, так и в поездах. Практически стерильная. В метро запрещено курить, есть и пить, и к нарушителям закона тут безжалостны. Штрафы за курение составляют от 40 тыс. рублей, за еду и напитки вне пакетов — от 8 тыс. рублей. Если же захочется перекусить в дороге, на самих станциях всегда можно найти полноценное кафе или потерпеть до выхода. Ведь как почти во всех метрополитенах Китая, входы и выходы в гонконгскую подземку часто располагаются в торговых центрах с кучей ресторанчиков и закусочных. Магазинчики, банкоматы и даже химчистки также есть в самом метро. Вот только туалеты не на всех станциях имеются, но власти объясняют это сложностями с санитарными нормами и подводом канализации. Мусор пассажиры сами сортируют по урнам, для которых отведены спецзоны на платформах и в переходах. Из технических новинок — роботы, каждый час протирающие перила эскалаторов антибактериальным составом. Все остальные поверхности тем же составом и столь же часто протирают служащие. Подвижные составы подвергаются санитарной обработке дважды в сутки. Отлично налажена система кондиционирования воздуха: на станциях и в вагонах всегда поддерживается комфортная температура, при этом исключены сквозняки. Помимо охлаждения, сплит-системы очищают воздух через предустановленные обеззараживающие фильтры.
Еще на моменте проектирования были продуманы условия для маломобильных граждан: широкие турникеты, лифты, тактильные панели, специальные пандусы и платформы для посадки и высадки, площадки для инвалидных кресел в вагонах. Билетные автоматы издают определенный сигнал, чтобы их было проще обнаружить слабовидящим пассажирам, все кнопки снабжены шрифтом Брайля, а все действия сопровождаются голосовыми сообщениями. Звуковым сигналом оповещают пассажиров о своем местонахождении и все эскалаторы. Станции, построенные в более ранний период, естественно, были реконструированы и переоснащены. Почти все переходы между линиями были задуманы кроссплатформенными для упрощения навигации. Тем не менее, если уж переход существует, то он будет очень долгим: чтобы пассажиры не «утомились в дороге», все они оборудованы траволаторами. Заблудиться в гонконгском метро сложно: множество ярких напольных, настенных и потолочных указателей — на китайском и английском — направят к нужному выходу или линии. Даже на движущихся поручнях эскалаторов есть указатели. На огромных дисплеях на каждой станции в перерывах между новостями, кулинарными шоу и прочими развлекательными программами дается максимально полная информация о маршруте: время прибытия поезда, сколько пассажир затратит на поездку, где и на какие линии он может совершить пересадку и т. д. Столь же информативны и многочисленны световые указатели и дисплеи в вагонах, а все остановки дублируются речью на двух языках. Со станций метро не один выход, а несколько, каждый выход обозначен своей буквой латинского алфавита, а под ней обязательно будет монитор или стенд с пояснением, куда данный выход ведет, описанием и фотографиями достопримечательностей, которые находятся наверху. Такое буквенное обозначение, кстати, очень удобно: не надо записывать бесконечные «из стеклянных дверей туда-то и потом сюда-то», достаточно просто запомнить букву выхода и ориентироваться по указателям. Если уж вам удалось потеряться в метро Гонконга, всегда можно смело обращаться к сотрудникам метрополитена: знание английского языка на очень высоком уровне — одно из жестких условий при приеме на работу. С поддержанием высокого уровня клиентского сервиса тут очень строго: за простую жалобу запросто могут уволить. Что удивительно, несмотря на колоссальный пассажиропоток, в метро Гонконга нет давки и ажиотажа даже в часы пик. Люди не толпятся на платформе, а спокойно выстраиваются в очередь около указателей, отмечающих места посадки. Закон «сначала выходят — потом входят» соблюдается неукоснительно. Когда пассажиров очень много, на платформы выходит специальный человек, который дополнительно управляет посадкой и не допускает хаоса. Стеклянные платформенные ограждения и двери установлены из соображений безопасности пассажиров. Из тех же соображений на каждой ступени полотна эскалаторов есть разметка в виде ступней, говорящая о том, где вы правильно, а главное безопасно, должны стоять. Еще один приятный момент в гонконгской подземке: отправляясь в аэропорт, вы можете пройти регистрацию на свой рейс прямо на станции метро, там же сдать багаж и продолжать путь на комфортабельном экспрессе с одной лишь ручной кладью. В последнее время на станциях стали устанавливать автоматы по выдаче электронных книг с обширной библиотекой на каждом гаджете; за символическую плату ее можно взять в поездку, а перед выходом сдать в такой же автомат. Часть денег при этом возвращают. Ну, на бесплатном и стабильном Wi-Fi по всей метросети даже не буду акцентировать внимание. А вот что отмечу, так это терминалы на станциях. Очень удобно, когда под рукой нет ни одного мобильного устройства, можно выйти в интернет, проверить почту или просто скоротать время за компьютерной игрой. И, да, пользование терминалами — бесплатное. Если говорить о парке подвижного состава, стоит выделить тот факт, что гонконгское метро — самое бесшумное в мире. На станциях и в вагонах такая тишина, что можно спокойно, не напрягаясь, разговаривать с собеседником или по телефону. На платформах это достигается в большей степени за счет уже упомянутых стеклянных экранов. Плюс, конечно же, новейшие системы шумоподавления как на самих поездах, так и при прокладке рельсового полотна. На данный момент парк подвижного состава представлен пятью типами поездов самых разных производителей. Старейшие из составов построены на заводе Metro Cammell в Бирмингеме в 1976 году, однако все поезда данного типа прошли настолько полномасштабную модернизацию, что устаревшими их назвать сложно. Также курсируют поезда, изготовленные на заказ на заводах Bombardier Transportation, Mitsubishi Heavy Industries, Changchun Railway Vehicles и Hyundai Rotem. Почему на заказ? Дело в том, что, во-первых, в метросети Гонконга ширина колеи различается от линии к линии, 1432 мм и 1435 мм, а во-вторых, как уже говорилось выше, основным требованием к поездам является высокая пассажировместимость и пропускная способность. Поэтому вагоны на всех линиях (кроме аэроэкспресса в аэропорт и Восточной линии) удлиненного типа и имеют по пять очень широких дверей с каждой стороны. Количество сидячих мест сокращено в пользу стоячих. В среднем скорость движения поездов достигает 140 км/ч. Отдельного упоминания стоят линии Дисней и Восточная. 3,5-километровая Disneyland Resort Line доставляет пассажиров прямиком в одноименный парк развлечений, с 2005 года занимающий целый остров. Главная особенность линии в том, что по ней поезда — как раз те самые модернизированные составы Metro Cammell — курсируют без машиниста. Пока это единственная полностью автоматизированная линия в метро Гонконга. Дизайн станции Диснейленд и оформление поездов выполнены в тематике парка. В вагонах окна и поручни — в форме головы Микки Мауса, установлены изогнутые мягкие диванчики мультяшной расцветки, а интерьеры украшены статуэтками диснеевских героев. Восточная линия хоть и включена в метросеть, больше напоминает пригородный экспресс. По ней курсируют поезда повышенной комфортности, стоимость проезда — в два раза выше обычного. Дело в том, что обе конечные станции этой линии находятся на границе с материковым Китаем. Если вы планируете побывать на «большой земле», приготовьте визу и вагон терпения: покинуть станцию можно через небольшой коридор, который заканчивается КПП, где проверяют визы, и там всегда очередь. После проверки надо пройти по другому длинному коридору с «односторонним» движением. Добравшись до выхода, вы окажетесь на территории материкового Китая, недалеко от метро города Шэньчжэнь. Интересно, что то ли по причине азиатского менталитета, то ли из-за иных приоритетов, но Гонконгский метрополитен, как, кстати, и все китайские, совершенно ничего из себя не представляет с точки зрения архитектуры: простой утилитарный дизайн, все станции однотипны, колонные по конструкции и закрытого типа, и различаются исключительно по цвету. Все художественное оформление сведено к огромному количеству рекламных баннеров, плакатов и плазменных мониторов. Правда, в последние годы в метро Гонконга стали проводить камерные концерты, выставки, представления и презентации. А в дизайне будущих станций, информация о которых просочилась в сеть, MTR планирует использовать фотографии, репродукции известных произведений искусства, а также живые растения.
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro96.pdf
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro97.pdf
