Если оценивать метрополитены по общей протяженности, то пекинское метро, состоящее из 23 линий и 329 станций, одно из первых в мире. Сегодня общая длина линий метро Пекина приблизилась к 700 км. Каждый год строители сдают не менее пяти пусковых участков. Годовой пассажиропоток тоже впечатляет: почти 4 млрд человек (от 7 до 12 млн человек в сутки), но если не попадать в часы пик, то все не так страшно. Основная головная боль властей этого китайского мегаполиса — разгрузка пассажиропотоков. В Китае практически все региональные представительства Министерства транспорта КНР постоянно борются с пробками. Власти Пекина активно развивают общественный транспорт, стараются постоянно расширять сеть, сделать транспорт более комфортным и привлекательным для пассажиров, задействовать как можно больше альтернативных решений в этой сфере, выделять, по возможности, отдельные полосы, отказываются от повышения тарифов. В Пекине, помимо метро, курсируют автобусы, трамваи, троллейбусы, есть линии легкорельсового городского транспорта, маглева, пригородных высокоскоростных поездов. Среди всего перечисленного метро — самый быстрый и удобный способ перемещения по городу. Метрополитен охватывает практически весь Пекин, на нем можно добраться до всех достопримечательностей и важных объектов. Конечно же, в часы пик народу в подземке очень много, и, в отличие от степенной публики гонконгского метрополитена, китайские пассажиры движутся все разом и правил из серии «сначала выходят, потом входят» не соблюдают. Но зато строго соблюдают порядок высадки и посадки: заходят в вагон сбоку, а выходят по центру. Но, как правило, это происходит одновременно. На полу платформ есть соответствующие указатели направления. Это, прежде всего, обусловлено крайне коротким временем остановки состава — ведь все направлено на сокращение интервалов между поездами. Специальные работники в ярко-оранжевых жилетах, снующие туда-сюда по платформе, контролируют движение пассажиров во время посадки и высадки. Еще они иногда утрамбовывают пассажиров в вагоны, а если двери не в состоянии закрыться, то весьма бесцеремонно вытаскивают «лишних» пассажиров обратно на платформу. Также на станциях есть дежурные, которые возят за собой стремянку, ведь китайцы не отличаются высоким ростом, а сверху следить за порядком на станции гораздо проще. Кроме того, за несколько секунд до прибытия состава дежурный поднимается на свою лесенку, чтобы таким образом оповестить всех об этом, несмотря на то, что в последнее время на станциях пекинского метро стали появляться, как и в Шанхае, большие LCD-мониторы с информацией об оставшемся времени до ближайшего поезда и следующего за ним. Интересно отметить, что в Шанхае это время дается с точностью до секунды, а вот в Пекине показываются только минуты. Видимо, так сказывается разность ритмов, в которых живут эти города. Одним из факторов, который создает «пробки» в метро, являются досмотры службы безопасности на входе. Они обязательны для всех пассажиров, и из-за них в часы пик в очереди на вход в метро можно простоять до получаса! Процедура не просто формальность — система действительно работает. Чтобы спуститься в пекинское метро, нужно пройти тройной контроль безопасности. Сумки проходят через рентген (здесь работают три сотрудника: один следит, чтобы все ставили на ленту свои вещи, второй смотрит на мониторе, что внутри, а третий на выходе наблюдает за тем, чтобы не было краж из сумок). Следом организован проход через рамку металлоискателя, а потом всех дополнительно проверяют ручным металлодетектором. В каждом переходе стоят постовые, на платформе дежурит полиция. У каждого вестибюля метро припаркован полицейский автобус: некоторые источники утверждают, что там дежурит группа оперативного реагирования. Помимо стандартных запрещенных предметов, некоторые туристы рассказывают, что не разрешают провозить воду в бутылках. В прошлом году на станциях началась установка анализаторов жидкостей, а раньше, чтобы доказать, что в бутылке вода, приходилось делать несколько глотков прямо при полицейских или сдавать бутылку. Вообще о китайском тотальном контроле за населением в мире легенды ходят. В настоящее время в КНР действует единая система наблюдения из 190 млн камер, в том числе и в метро — на каждой станции и во всех вагонах. Уже несколько лет видео с камер используется для распознавания лиц граждан. Применение этой системы позволило задержать немало нарушителей. В начале 2018 года китайские полицейские, работающие на крупных транспортных узлах, получили «умные» очки со встроенной технологией распознавания лиц, чтобы проводить проверки и сверять документы. А с середины прошлого года власти Пекина и Шанхая внедрили систему, способную с высокой точностью распознавать людей по походке на основе анализа видеозаписей. Во время работы система извлекает силуэт человека из записи и создает модель его дальнейшего движения. Пока что система не может работать в реальном времени — снятое ранее видео нужно загружать в нее вручную, а на анализ часовой записи уходит до 10 минут. Но точность распознавания поражает — около 94 %. В развитии технологий наблюдения и распознавания даже сами китайцы видят много полезного, поэтому большинство готово мириться с вторжением в частную жизнь. Подобные системы помогают находить пропавших детей и пожилых людей, облегчают повседневную жизнь. Так, жители страны могут с помощью сканирования лиц делать покупки, совершать платежи или входить в здания. В прошлом году, например, эти технологии начали активно тестировать в аэропортах и на железнодорожных вокзалах КНР. Во-первых, системе требуется всего 3 секунды на проверку личности человека, что значительно ускоряет процедуру и уменьшает очереди. Во-вторых, это позволит уйти от турникетов и билетов в общественном транспорте: после идентификации личности система автоматически спишет оплату проезда со счета пассажира.
Г лядя на карту современного Пекинского метрополитена, сложно представить, что когда-то он был представлен всего одной линией. Его строительство началось в 1965 году. Метро Пекина стало первой метросистемой в КНР. К открытию готовились заранее: с середины 50-х годов китайские специалисты тщательно изучали опыт московского метростроения, приглашали советских инженеров. Пекинская подземка — самый дешевый способ перемещения по городу, даже при невысоких тарифах в общественном транспорте. Стоимость поездки зависит от расстояния, одна поездка обходится обычно в 3–5 юаней (30–50 рублей). Исключение составляет аэроэкспресс, билет на который стоит около 25 юаней (240 рублей). Перед турникетами установлена линейка для детей — льготы «по росту» существуют по всей КНР. А вот бесплатного проезда для пенсионеров и студентов не предусмотрено. Популярностью в Пекине пользуется транспортная карта Yikatong. Больших скидок на проезд в метро не дает, но преимущество ее в том, что не нужно носить с собой ворох разных билетов. На выходе из метро достаточно «показать» карточку турникету, который проверит, что вы проехали по тарифу, который оплатили. Если проехали больше, чем собирались изначально, нужно произвести доплату. Карту и билеты можно приобрести в автоматах и в кассах на любой станции. В первые годы после запуска новая транспортная система использовалась только военными. Иностранцам до 80-х годов вход в метрополитен был строго запрещен, а редкие китайские граждане, которым выпала удача попасть в метро, должны были представить справку с места работы, что они катаются не просто так, а по служебной необходимости. Новым мощным толчком к развитию метросети стала Олимпиада в 2008 году. Именно тогда заменили систему вентиляции, установили кондиционеры на станциях и в вагонах поездов, появились первые лифты, телевизоры и табло для трансляции олимпийских состязаний. Станции оборудовали металлодетекторами и сканерами багажа, а сотрудники метро получили право при малейшем подозрении в «нелояльности» обыскивать пассажиров прямо в вагоне. Тогда же была разработана и внедрена новая система навигации в метро: все названия и указатели продублированы на английском, а в поездах звучат двуязычные объявления. Большим плюсом стало то, что китайцы решили не давать названия линиям, а оставить лишь их нумерацию. Это значительно облегчает жизнь туристам и гостям Пекина, которым бывает сложно запомнить китайские названия станций. Определение направления движения особенно актуально на 10-й линии, так как там на многих станциях для каждого направления имеется отдельная платформа. Самая удобная навигация установлена в вагонах: там всегда есть и схема, и информационные мониторы или табло. Однако вход в метро в Пекине обозначен темно-синим квадратным столбом или табличкой, на которой размещается подсвеченный синий знак с буквой «D». Сегодня почти все линии пекинского метро являются подземными, но нет ни одной линии глубокого заложения. Существуют и надземные участки линий, к их числу относится эстакадная ветка, ведущая из города в аэропорт, а также линия Маглева. Функционирует и несколько полностью автоматизированных линий. Все поезда пекинского метро выпускаются государственной компанией China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation, или просто CNR. В аэропорт Пекина проведена отдельная линия метро, по которой курсируют поезда, произведенные совместно с мировым лидером вагоностроения — канадской компанией Bombardier. Один метропоезд состоит из шести вагонов вместимостью около 300 пассажиров каждый, проход между вагонами в современных моделях сквозной. Названия моделей обычно содержат буквенное обозначение DKZ — diandong keche zu или «пассажирские электропоезда», составы развивают скорость до 80 км в час, но есть и такие, которые разгоняются до 100 км в час. Из-за колоссальных размеров метросети две пересадки при поездке в центр — норма. Переходы в метро довольно длинные, часто с перепадами высоты по ходу коридора до 5 метров, а эскалаторы смонтированы не везде. Из получасовой поездки в метро 10–15 минут может уйти только на переходы. Интервалы между поездами больше, чем в московском метро: от 2,5 до 5 минут, а вечером — еще больше. Открывается каждая линия в разное время (самое раннее — в 5 часов утра, самое позднее — в 06:30), а закрывается большинство станций до полуночи. Все новые станции и некоторые более старые оборудованы стеклянными перегородками, чтобы исключить падение людей под прибывающий поезд. До 2020 года власти планируют оборудовать подобными перегородками все станции метро Пекина. На всех станциях есть бесплатные туалеты, почти на всех лифты для маломобильных пассажиров или пассажиров с багажом. Отделку и дизайн станций отличает минимализм, зато в пекинском метро много рекламы. Видеорекламу транслируют во время поездки на стене тоннеля, панели синхронизируются со скоростью поезда и показывают ролики, которые можно наблюдать сквозь окна вагона. Мобильная связь и мобильный интернет в метро Пекина работает абсолютно на всех станциях и во всех тоннелях. К 2020 году суммарная протяженность линий пекинского метро должна превысить тысячу километров, а их количество дойти до тридцати. Суточный пассажиропоток ожидается от 15 до 18 млн пассажиров. Также модернизации подвергнутся все действующие станции.
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro99.pdf
https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro100.pdf
