История Свердловского - Екатеринбургского метрополитена

Первые разговоры о строительстве метрополитена в Свердловске начались в 1960-х годах, в годы начавшейся массовой застройки новых районов, именно в те годы, территория города начала стремительно увеличиваться. Новые районы нуждались в более быстрой и надёжной связи с центром города и промышленными предприятиями. В 1967 году начался сбор сведений для необходимого технико-экономического обоснования сооружения весьма недешёвого по стоимости строительства вида внеуличного транспорта - метрополитена.

Летом 1973 года, в районе нынешней станции метро "Динамо" были пробурены шесть скважин, с целью изчения %D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE_%D0%B2_%D0%A1%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B5%2C_13[1]геологических условий под городом и возможности строительства метро. Начались подсчёты пассажиропотоков в наземном транспорте, с целью определить направления строительства подземки.

В ходе исследований пассажиропотоков были выявлены несколько перспективных направлений, по которым были спроектированы 3 линии метрополитена: первая линия начиналась на площади Первой Пятилетки, проходила под территорией завода "Уралмаш" к проспекту Космонавтов, далее к железнодорожному вокзалу, затем в район городского пруда, к главной площади города, площади 1905 года и затем на юг. Вотрая линия должна была идти с востока на запад, от района Каменных палаток (Комсомольский) до ВИЗа. Третья линия должна была протянуться через весь город с Юго-Запада, в район озера Шарташ.

Однако, в ходе проектирования, выяснилось невозможность строительства метро под заводом "Уралмаш", можно было начать проходку тоннелей способом глубокого заложения, однако, это привело бы к неоправданно высоким затратам, поэтому, было принято решение строить метро вдоль проспекта Космонавтов, который является главной транспортной артерией, связывающей центр города с севером. 

%D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE_%D0%B2_%D0%A1%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B5%2C_7[1] 28 августа 1980 года, на площадке бывшего стадиона "Локомотив" был вынут первый ковш земли из ствола будущей форшахты станции "Уральская". В сентябре того же года, на станции "Уральская" развернулись горнопроходческие работы и уже в октябре в районе будущей станции "Динамо" началось строительство шахтного ствола. В августе 1982 года началось строительство перегонных тоннелей на участке от станции "Уральская" до "Машиностроителей". В Апреле 1985 года в котловане будущей станции "Уралмаш" состоялась первая сбойка перегонных тоннелей.

По программе строительства метрополитенов в СССР Свердловское метро должно было открыться в 1990 году, однако областное руководство приняло на себя «социалистические обязательства» пустить первые шесть станций к 7 ноября 1989 года, на год раньше срока. Вера в успешную реализацию этих планов у чиновников была очень сильной. В марте 1989 года первая группа машинистов была направлена на обучение в Харьков с надеждой, что осенью они уже будут водить поезда дома. Но когда вернулись домой, ни о каком пуске речи быть не могло. Пришлось им заниматься подсобными работами на строительстве. Кстати, поезда также были закуплены еще в 1989 году, причем сразу 54 вагона (на весь пусковой участок). Большинство из них простояло без дела 5 лет.

Сейчас можно долго рассуждать о том, почему сорвались намеченные сроки. Причины носили не технический характер, а, скорее, организационный и экономический. Во-первых, ощущалась острая нехватка рабочей силы, прежде всего, отделочников – штукатуров, плиточников, маляров. Во-вторых, из-за плохой организации работ возникали проблемы со смежными организациями, которым выгоднее было искать работу на стороне. Сейчас это кажется парадоксальным – были в нужном количестве отделочные материалы, оборудование, техника, но некому было работать, в результате чего выделенные деньги не получалось освоить.

В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, проблемы со %D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE_%D0%B2_%D0%A1%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B5%2C_11[1]строительством метро возникли и в других городах СССР. Принимается решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»). Также к открытию предстояло подготовить депо, расположенное примерно в километре к северо-востоку от станции «Проспект Космонавтов» и инженерный корпус – управление метрополитена (на площади 1905 года).

Первый пробный поезд прошел от метродепо «Калиновское» до станции «Машиностроителей» 30 декабря 1990 года. После этого еще 4 месяца метростроители устраняли недоделки на трассе. Официальной датой открытия Свердловского-Екатеринбургского метро считается 26 апреля 1991 года, когда состоялся торжественный митинг на станции «Машиностроителей».

В 6 часов утра 27 апреля началось регулярное движение поездов, и многие горожане смогли осуществить свою давнишнюю мечту – «прокатиться с ветерком» в подземке. Таким образом, с большим трудом удалось открыть меньше половины линии, да и то на полтора года позже первоначального срока. Не очень понятно, зачем надо было открывать эти три станции. Дело в том, что перегоны между ними небольшие, длина линии всего лишь 2.8 км. Это расстояние гораздо удобнее преодолеть на троллейбусе – всего три остановки или 10 минут. 

По всей видимости, тогда этот пуск посчитали делом чести – открыть хоть что-нибудь. Ведь строительство метро итак уже затягивалось на рекордные по тем временам сроки – почти 11 лет.

Поезда между станциями ходили по челночной схеме. Интервал движения составлял 5 минут. При прибытии состава на промежуточную станцию «Уралмаш» объявлялось направление движения, чтобы входящие пассажиры могли сориентироваться. Например, «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции “Машиностроителей”». Кроме того, были установлены специальные табло с названиями станций, переключавшиеся при прохождении поезда.

%D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE_%D0%B2_%D0%A1%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B5%2C_17[1] Пассажиров было очень мало, это привело даже к тому, что в четырехвагонных составах использовались только два головных вагона, а в промежуточных вагонах были просто заблокированы двери. Позже, по некоторым данным на линии стали временно эксплуатировать составы из трёх вагонов. В таком виде метро работало полтора года, и вот, наконец, 22 декабря 1992 года (опять-таки после многочисленных переносов срока) открылась еще одна станция – «Уральская», расположенная на железнодорожном вокзале. Это сразу же увеличило пассажиропоток в 4 раза. Несмотря на значительное увеличение интервала движения поездов (до 8 минут), челночную схему движения решено было сохранить, по причине отсутствия оборотного тупика или съезда за станцией «Уральская».

22 декабря 1994 года, спустя 14 лет после начала строительства, были открыты ещё две станции первой очереди - «Динамо» и «Площадь 1905 года», тогда и было организовано нормальное кольцевое движение поездов по двум путям.

Время проезда по линии в одну сторону составляло 12 минут. Полный «круг» по линии поезд совершал за 32 минуты (с учетом времени, затрачиваемого на оборот). Действующий участок обычно обслуживало 4-8 поездов, таким образом, интервал составлял 4-8 минут.

По первоначальному плану вся первая линия подземки была разделена на два пусковых участка – первый из шести станций и второй – из трёх. Однако судьба сложилась так, что первый участок распался на три, второй разделили на два…

В 1994 году, после пуска «Динамо» и «Площади 1905 года», сроки открытия следующих станций назывались такими: «Геологическая» – в 1997 году, а «Бажовская» и «Чкаловская» – в 2000 году.

Началось сооружение перегонных тоннелей «второго пускового участка» (смешное название, не правда ли?). В 1996 %D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE_%D0%B2_%D0%A1%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B5%2C_22[1]году тоннели до «Геологической» были готовы, открылся широкий фронт работ на самой станции. Тогда же «Свердловскметрострой» взял в аренду горнопроходческий комплекс «Вирт», предназначенный специально для проходки перегонных тоннелей в скальных породах. Он начал проходку левого перегонного тоннеля в южном направлении. В 1997 году были сооружены подземные пешеходные переходы вестибюля «Геологической». А «Вирт» тем временем полным ходом двигался на юг, прогрызая в месяц по 150 метров. Осенью он миновал станцию «Бажовская».

Здесь в истории строительства Екатеринбургского метро начинается новая черная полоса. Чего только не было в те годы – забастовки, голодовки и даже самоубийства доведенных до отчаяния метростроителей. Работы на «Геологической» практически остановились, «Вирт» строил тоннель «в долг». В декабре 1998 года он достиг станции «Чкаловская» и был остановлен. В «Свердловскметрострое» прошло значительное сокращение штата. Скудные средства, выделяемые на метростроение, уходили на зарплату оставшимся рабочим и на оплату аренды «Вирта».

В 2001 году значительно увеличилось финансирование метро. Строительство «Геологической» было возобновлено, появились надежды, что ее удастся открыть в декабре. Также продолжил работу и «Вирт». На станции была закончена установка эскалаторов, велись отделочные работы. Тем не менее, полностью решить проблемы с финансированием не удалось. Поэтому 20 декабря открылась лишь малая часть «Геологической» – подземный переход. Самое интересное - какую торжественную церемонию устроили на открытии перехода, так глядишь, скоро каждую клумбу с митингом открывать будут.

Пуск «Геологической» опять был отложен на июнь 2002 года, потом на день города (август), однако в конце мая мэр Екатеринбурга заявил, что "Геологическую" ко дню города не откроют, теперь нас кормят завтраками и обещают открыть к новому году, но в это уже верится с трудом. Действительно, сколько уже было этих обещаний, сколько раз говорилось, что «станция почти готова».

И вот в октябре 2002 до нас дошла радостная новость: станцию откроют - 30 декабря. Всем уже в эту новость верилось с трудом. Но на этот раз нас не обманули. Станция была открыта, тем самым увеличив длину линии до 8, 5 километров.

Пассажиропоток, вопреки предсказаниям аналитиков, не поднялся в 3 раза, но тем не менее количество пассажиров Уральской подземки значительно возросло. Сейчас интервалы движения следующие: пиковый - 4 минуты, межпик - 6 минут, выходные - 8 минут.

0_462a1_469b81df_origИтак, в 2002 году, городские власти с трудом отвертелись от очень долгой язвы, название которой - «Геологическая», и сразу стали объявлять достаточно сказочные сроки открытия новых станций. Когда со времени открытия станции уже прошло достаточно много времени, шумиха по поводу строительства метро тоже поутихла, вместе с ней и поутихли пламенные речи городских чиновников, относительно строительства метро.

Тем не менее, строительство замороженного следующего пускового участка состоящего из двух станций «Бажовская» и «Чкаловская» возобновилось. Однако, 10 января 2003 года на заседании городской мэрии было решено отказаться от сооружения «Бажовской» и пройти щитом сразу до «Чкаловской», обусловив это низким пассажиропотоком и нуждой скорее дотянуть метро в район Ботанический, сэкономив при этом на сооружении одной станции, оставив под неё задел. Так «Бажовская» стала заделом на перспективу и следующий пусковой участок должен был состоять из двух станций: «Чкаловская» и «Ботаническая». В начале 2006 года вице-мэр города Владимир Крицкий заявил, что следующая станция метро в Екатеринбурге будет построена через 6, а то и через 7 лет. По его словам, для ускорения темпов строительства подземке не хватает денег. Сумма, полученная в 2005 году из федерального центра, оказалась, как минимум, в пять раз меньше, чем нужно (из всех источников 400 млн). Та доля, которая выделяется федеральным бюджетом в размере 20%, она даже не покрывает доли, направляемой на строительство спецсооружений. Городу требуется порядка 2,1-2,2 миллиарда рублей, для того чтобы через три года не только закончить станцию "Чкаловская" и обеспечить работу метро и подвозку пассажиров к автовокзалу, но и подойти к станции "Ботаническая" и закончить первую очередь строительства метрополитена.

Но пока власти города говорят о дефиците средств, Счетная палата заявляет, что деньги неэффективно расходуются. Информацию председателя счётной палаты депутаты приняли к сведению и предложили: городским властям избегать неэффективных трат, а областному правительству - увеличить финансирование строительства метро.

Строительство шло с переменным успехом: сначала назывались даты 2007 год, 2008... В 2003 - 2009 годах, из-за скудного финансирования строительство велось крайне низкими темпами, фактически, с 2003 по 2006 год, оно было практически полностью остановлено. Наконец, летом 2006 года из федерального бюджета были получены первые средства на достройку (а бóльшей частью на новое строительство) пускового участка «Геологическая» - «Ботаническая». Завершение строительства двух станций все время оттягивалось, в первую очредь связано это было с нестабильным финансированием.

В 2009 году было принято окончательное решение открывать станции «Чкаловская» и «Ботаническая» вместе, т.е. одним пусковым участком. Благо, тоннели худо-бедно строились, а вот строительство второй станции на тот момент находилось в очень зачаточном положении. В начале 2009 года, когда строительство метро было полностью реанимировано, было объявлено, что обе новых станции будут сданы к концу 2010 года, что тогда звучало совсем фантастически.

Основная причина переноса открытия - проблемы с финансированием. Однако, к лету 2010 года, эта проблема была решена и темпы строительства пошли согласно графику. К примеру, проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» до «Чкаловской», планировалось начать ещё в декабре 2008, но начата она была лишь 25 февраля 2010, и завершиться должна в апреле 2011. Все работы велись по графику.

К концу 2009 года тоннеле-проходческий комплекс (ТПК) полностью завершил проходку левого перегонного тоннеля до «Ботанической» (крайние несколько сотен метров были сооружены без участия ТПК открытым способом), и 25 февраля 2010 года "Вирт" начал проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» в направлении «Геологической» навстречу шедшим оттуда буро-взрывным способом проходчикам, сбойка которых произошла 20 апреля 2011 года. Проходка тоннелей была завершена! В это время на обеих станциях уже вовсю шли отделочные работы, открытие участка было намечено на конец года, многие жители отнеслись к подобным заявлениям из уст руководства города с иронией, привыкшие каждый год слушать "завтраки" что "к концу году станцию откроем" горожане уже не верили что к новому году смогут быстро и комфортно добираться до центра города на голубых экспрессах. Однако, в этот раз обещание удалось сдержать... Почти.

К концу года отделочные работы на станциях были полностью завершены, «Ботаническая» была полностью готова к сдаче в эксплуатацию, а вот с341c7c9c67f7ca713729b95042eac980[1] «Чкаловской» произошла небольшая проблема. «Петербургский эскалаторный завод», на котором были заказаны эскалаторы для «Чкаловской», сорвал сроки поставки комплектующих, и поставить их (а тем более ещё и смонтировать) не представлялось возможным. В следствии чего, было принято решение открыть участок «Геологическая» - «Ботаническая» без «Чкаловской», которую откроют после окончательного завершения строительно-монтажных работ в эскалаторном ходе. 28 ноября 2011 года, в присутствии Президента России Д. А. Медведева станция «Ботаническая» была открыта, без «Чкаловской», поезда проходили станцию без остановки. Тут столкнулись ещё с одним препятствием, дело в том что по эксплуатационным пожарным нормам максимальная длина перегона без аварийных выходов не должна превышать 3 км, перегон «Геологическая» - «Ботаническая» оказался выше нормы и составил 4,2 км. В результате, было принято решение соорудить в наклонном ходе временные лестницы, которые можно было бы использовать в случае наступления чрезвычайных ситуаций. Лишь 16 января 2012 года, прибыли 3 из 4 узлов для эскалаторов и сразу же начались монтажные работы, в апреле прибыл четвёртый узел. Монтаж всех узлов и окончательные отделочные работы были завершены к середине июля и 28 июля станция была торжественно открыта.

Одна из первых схем уральской подземки. Включает в себя все названия в честь различных 'вождей' и партийных деятелей Отдельно нужно затронуть тему названий станций. По первоначальным планам четыре станции из шести предполагалось назвать именами советских вождей: «Орджоникидзевская», «Калининская», «Свердловская», «Дзержинская». Но все-таки вовремя одумались и сменили названия на нейтральные. Правда, не все новые имена оказались удачными.

В 1993 году в администрации Екатеринбурга был создан комитет по топонимике, члены которого придумали варианты переименования улиц города и станций метро и вынесли их на народное обсуждение. Вот что предлагалось:

«Интерьеру станции «Проспект Космонавтов» больше соответствует название «Космическая». Название станции «Уралмаш» споров не вызывает, оно обусловлено исторически и географически. Станции «Машиностроителей» подошло бы название «Верхотурская» по старому наименованию тракта, на котором она расположена. Станции «Уральская» комитет предлагает присвоить название «Привокзальная» или «Екатеринбургская», а станцию «Динамо» именовать «Вознесенская» по названиям доминирующих топонимов – Вознесенской горки и Вознесенской церкви. Главную площадь города нужно переименовать в Кафедральную, такое же имя должна получить и станция «Площадь 1905 года». 

Бывшая «Куйбышевская» теперь называется «Геологической», но ее предлагается переименовать в «Сибирский проспект». Станция «Бажовская» к названиям ближайших улиц никакого отношения не имеет. Для удобства жителей города ее лучше назвать «Аэровокзал». Вместо названия станции «Белинского» предлагаются наименования «Исетская» и «Ботаническая». Оригинальность и полное соответствие топонимике местности отличает название станции «Уктусские горы», оно понравилось всем».

Радикальная деятельность горе-комитета была неоднозначно воспринята горожанами, и в конечном итоге он был распущен. Ни улицы города, ни станции метро переименованы так и не были. В 2007 году после смерти первого президента РФ, почетного жителя Екатеринбурга, метрополитену предлагалось дать имя Б.Н.Ельцина. Однако, в связи с неоднозначностью результатов деятельности личности разговоры так и остались разговорами.

Краткие характеристики:

  • Количество линий — 1

  • Количество станций — 9

  • Протяжённость линий — 12.7 км

  • Средняя длина перегона — 1,42 км

  • Число эксплуатирующихся депо — 1

  • Пассажирооборот — 48,9 млн/год (2008)

  • Доля в общегородских перевозках — 11,8 % (2008)

  • Количество эскалаторов — 25 (на 7 станциях)

  • Средний пассажирооборот на станцию — 6,6 млн/год (2008)

  • Средний пассажирооборот на км — 5,5 млн/год. (2008)

  • Количество вагонов — 62

  • Количество вагонов в составе — 4

  • Размер платформы для приёма состава — 5 вагонов

  • Время в пути — 17 минут 36 секунд

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика