Новосибирский метромост

Метромосты через различные природные или естественные преграды существуют во многих городах мира, не обделены метромостами и отечественные метрополитены. В одних только Москве и Киеве их насчитывается по 6 штук. Но ни одному из них не уделено отдельных статей. Почему же единственный метромост Новосибирска удостоился того, чтобы ему посвятить отдельную статью? Дело в том что Новосибирский метромост - уникальнейшее техническое сооружение. Это самый длинный в мире мост, по которому ходят поезда метро. Его общая длина составляет 2 145 метров (или четвёртая часть первого пускового участка метро) из которых 896 метров непосредственно русловая часть. Движение поездов по метромосту было открыто вместе со станциями первого пускового участка 28 декабря 1985 года (или 7 января 1986 года).

История строительства метромоста:
• Проектирование моста
• Начало строительства
• Сооружение и надвижка пролетных конструкций в надводной части моста
• Окончание строительства
Метромост сегодня

История строительства метромоста

Проектирование моста


Вид на метромост с правого берега.

Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связывании левого и правого берегов надёжной транспортной системой. Конструкцию метромоста разработали специалисты проектных институтов - "Ленгипротрансмост" (сейчас ОАО "Трансмост") и "Новосибметропроект" в 1978 году. Надводная часть метромоста представляет собой сплошную металлическую семипролетную балку длиной 896 м индивидуальной конструкции коробчатого типа. Русловые V-образные опоры выполнены из монолитного железобетона и расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Установка балки на опоры, вес которой составляет 6200 тонн, осуществлен поэтапным продольным надвигам с одного берега на другой. Строительство продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985-го.
Новосибирский метромост состоит из трёх частей: небольшой галереи, соединяющей мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал», собственно мостового перехода, серой железобетонной коробки, и зелёного короба-галереи от моста до обрыва в районе улицы Горской. Опоры моста имеют V-образный вид.


Один из основных проектов мостового перехода. (Изображение кликабельно).

В 1975 году было много споров вокруг прохода ветки метрополитена через пойму и русло Оби. В числе основных возможных вариантов прорабатывались: пересечение Оби под руслом в гранитах с проходкой тоннелей горным способом, по метромосту, сооруженному выше Октябрьского коммунального моста, и по дну с отсыпкой последовательно островов с изменением русла Оби.
Сооружение обделки тоннелей метрополитена в пределах отсыпного острова должно было проводиться открытым способом. Город настаивал на прокладке тоннеля под дном реки. Этот вариант поддержали и представители Гражданобороны - ведь в то время метро рассматривалось как потенциальное бомбоубежище на случай войны.


Принятый проект метромоста.

Кроме того по существующим тогда нормативам нельзя было располагать два моста так близко друг от друга. Поддержали и эксплуатационники - они опасались, что в зимнее время вагоны метро, проходя по мосту и эстакаде, будут остывать, а при заходе в тоннели на них будет конденсироваться влага, что приведет к быстрому выходу подвижного состава из строя. Специалисты Новосибгражданпроекта вышли с предложением проложить линию метро по Октябрьскому мосту. Однако реализация этого предложения потребовала бы закрытия движения по мосту как минимум на два года, на что руководство города не могло пойти.


На этом эскизе видна непостроенная станция "Спортивная".

Вспоминает начальник отдела проектирования конструкций В.А. Титов: "Мной разрабатывался вариант пересечения Оби по Октябрьскому мосту с устройством второго яруса моста. Проведенные расчеты конструктивных решений показали, что на существующих опорах можно выполнить опоры для второго яруса моста. Планировалось автодорожное движение выполнить по полотну второго яруса моста с эстакадными частями в сторону ГПНТБ и Горской, а по проезжей части проложить линии метрополитена и сохранить движение электротранспорта. В горисполкоме состоялось рассмотрение ТЭО метрополитена с широким участием специалистов. особенно запомнилось эмоциональное выступление К.К.Якобсона, одного из авторов Октябрьского моста, с критикой варианта с устройством над ним второго яруса, заявившего, что он не допустит, чтобы была нарушена архитектура и гармония Октябрьского моста, а если будет принят к строительству этот вариант, то он бросится с моста в Обь".
При рассмотрении ТЭО в экспертизе вариант тоннеля глубокого заложения был отвергнут практически сразу, в основном из-за высокой стоимости. И тут возникла идея. Специалист института "Гипротрансмост" Рудомазин, который был в то время главным инженером проекта Димитровского моста, предложил использовать Октябрьский мост, но тоннели метро расположить на консолях рядом с мостом по обе стороны от него. На чертеже поперечного сечения эти два тоннеля напоминали уши, и в обиходе при обсуждении проекта этот вариант так и назвали - мост с ушами. Вариант оказался очень соблазнительным, и Главгосэкспертиза рекомендовала именно его для проработки в техническом проекте.


Проект метромоста с галереей в надводной части.

Действительно этот вариант был самым дешевым и позволял строить метро без закрытия движения по мосту, но когда проектировщики начали детально его прорабатывать, оказалось что все преимущества этого варианта сводятся на нет большой сложностью устройства пересечения с железной дорогой и строительством станции метро.
Несмотря на все усилия проектировщики не смогли предложить техническое решение, которое устраивало бы железнодорожников и было бы реализуемо на практике. Таким образом, после долгих обсуждений был принят вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего метромоста.
Проект метромоста выполнялся специалистами Ленгипротрансмоста, имеющими опыт проектирования подобных мостов. "На планшетах, - вспоминает В.Я.Борисовский, - он смотрелся очень красиво: ажурная конструкция с большими оконными проемами. Когда же дошло дело до разработки чертежей пролетных строений, выяснилось, что эти оконные проемы настолько ослабят конструкцию, что мост сам себя не удержит. В результате от окон пришлось отказаться".
12 января 1978 года Госстроем СССР был утвержден вариант отдельно стоящего метромоста, разработанный Ленгипротрансмостом (комплексный ГИП С.В.Цыганцов, ГИП русловой металлической части К.П.Виноградов). Общая длина 2145 метров, из нее речная часть - 896 метров, выполнена в виде коробчатого нарезного двухпутного закрытого семипролетного строения весом 6200 т низколегированной стали.


На данном чертеже мы видим непостроенную станцию "Спортивная" с также и неосуществленным проектом спортивного комплекса.

Подходные пойменные части метромоста были запроектированы в виде железобетонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных панелей-оболочек, изготовленных по ударной технологии (так называемый "шок-бетон"). Оболочки не смогли изготовить Новосибирские заводы и Новосибметропроект перепроектировал их с применением предложенного московским Главтоннельметростроем дефицитнейшего в то время, профилированного стального настила цвета "морской волны"). Сначала было предложено отказаться вообще от галереи на эстакаде метромоста, но Новосибметропроект отверг этот "африканский вариант", доказав это Москве жесткими условиями эксплуатации таких сооружений в Сибири и невозможностью при открытых путях достичь расчетной интенсивности движения поездов с интервалом в 1,5 мин из-за увеличения в 3 раза длины тормозного пути на поверженных атмосферным осадкам рельсам. Много споров было по требованиям огнестойкости металлического руслового пролетного строения. Новосибметропроекту пришлось буквально "выбивать" в Госстрое СССР решение по этому вопросу, в результате чего в СНиП на проектирование метро появилась запись о непредъявлении требований по пределам огнестойкости к негорючим пролетным строениям метромостов.

 

Начало строительства


Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста».

17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда №38 начал подготовительные работы по сооружению моста. На левом берегу построен прорабский домик, начата прокладка коммуникаций и строительство компрессорной станции. А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М. Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый).


Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения русловых опор.


24 октября 1981 года.


Левый берег.


Опоры выполнены из монолитного железобетона.


Сооружение начальных левобережной и правобережной опор метромоста.


Конец октября 1981 года. Правобережная опора.


2 февраля 1982 года.

10 декабря 1982 года было завершено сооружение русловых опор метромоста. Фото: 3 марта 1983 года.


11 марта 1983 года.


25 октября 1983 года. Строительство эстакадной части метромоста.


32 пролета по 33 метра каждый.


Правобережная эстакада. Вид на стройплощадку станции "Речной вокзал".

Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых преднапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мостоотряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Горновской завод спецжелезобетона. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены. Их монтаж провела бригада А.Мельникова.

Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом – двухъярусной  металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.

Сооружение и надвижка пролетных конструкций в надводной части моста


12 марта 1983 года. Монтажники приступили к сборке металлического пролетного строения.


Собраны первые метры пролётных конструкций. Начало надвижки.

Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко. Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения. Сейчас мы наглядно увидим весь процесс монтирования и надвижки пролётных конструкций.


Части пролётных конструкций моста перед подъёмом и монтажом.


Монтаж главных балок краном М-45. Страповка.


Далее, конструкции поднимались на специально сооружённые усиленные конструкции эстакады где монтировались и соединялись в единое целое.


Элементы пролетного строения выполнены сварными из низколегированной стали марки 15 ХСНД с монтажными соединениями на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.


Монтаж конструкций моста.


Далее, с помощью гидродомкратов соединённые пролётные конструкции проталкивались вперёд для надвижки.


Стальная "змея" метромоста тянется в сторону правого берега.


На "носу" надвигаемой конструкции, во избежание прогибания и для упрощения процесса натяжки и постановки на опоры моста, был установлен аванбек - опережающая монтажная консоль. С её помощью мостовые конструкции в процессе проталкивания легко заходили на опоры. 


На опорные площадки металлическая конструкция надводной части моста опирается мощными койками-тележками, которые свободно могут передвигаться по площадкам опор, что исключает возможность деформации конструкции при значительных линейных температурных "удлинениях" и "укорочениях".


Работы велись на берегу Оби и в жару, и в лютые морозы. И вот однажды, 25 октября 1983 года во время надвижки произошла авария. Из-за низкой температуры не выдержал металл аванбека – опережающей монтажной консоли.


В экстренном порядке была возведена металлическая опора для ликвидации ситуации. По одной из версий, причиной этому событию являлось то, что аванбек был изготовлен из материала не соответствующим проекту.

Рассказывает начальник МУП управления заказчика по строительству подземных транспортных сооружений Н.Б.Хван: "...в этот вечер, казалось ничто не предвещало осложнений. Я и начальник участка мостотряда №38 Владимир Яковлевич Игнатьев коротали время за беседой, усталые, но в общем довольные еще одним днем, который приближал нас к нашей цели - пуску метро, когда по радиосвязи пришел тревожный сигнал: "клюнул" передний конец стального пролетного строения. Нас как ветром сдуло. На машину - и на мост. казалось, оборвался один из тросов, с помощью которого передвигалась конструкция. Представьте многотонную громаду, клюющую "носом"... Сейчас не принято говорить о героизме, самоотверженности людей труда, но то что в кратчайшие сроки сделали мостостроители, вернув все в рабочее состояние, я могу назвать только подвигом".


В короткие сроки был сооружён новый аванбек, с учётом всех пожеланий и условий, после чего надвижка конструкций продолжилась.


24 августа 1984 года.


30 августа 1984 года.


До правого берега осталось совсем немного. Сентябрь 1984.


Последний пролёт.


Высота опор - 25 метров.


31 января 1985 года комплексные бригады монтажников мостоотряда №38 завершили надвижку металлического пролетного строения метромоста.
"Коробка" весом 6200 тонн была установлена с ювелирной точностью.

Окончание строительства


Строительство станции "Спортивная".


Фрагмент эстакады у портала.


Начало сооружения портальных стенок.


15 марта 1985 года бригада треста "Сибстальконструкция" приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста.


Несущий каркас галереи эстакады выполнен из стальных рам, ограждающие конструкции из металлического профилированного настила с остеклением.


Сооружение несущего каркаса галереи.


В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 метра.


Окончание работ по сооружению галереи в эстакадной части моста.


22 октября 1985 года.


Сооружение левобережной эстакады завершено.

Правобережная эстакада моста над улицей Большевистской перекрывалась пролетным строением длиной 33 метра, это решение соответствовало утвержденному техническому проекту и с точки зрения законодательства о капитальном строительстве было безукоризненно. Однако для его реализации необходимо для соблюдения подмостового габарита выполнить срезку проезжей части улицы Большевистская на 0,7 м под мостом, перестроить все коммуникации, уложенные под дорогой и тротуарами, каким-то образом организовать водоотвод из образовавшейся ямы.

Было найдено решение - разбить пролет 33 метра на две равновеликих, установить дополнительную опору на разделительной полосе проезжей части дороги, запроектировать пролетные строения индивидуальной конструкции с пониженной строительной высотой (Автор предложения В.Д.Шапошников). Таким образом улица Большевистская была сохранена в её изначальном виде.


Монтаж конструкций верхнего строения пути.


19 октября 1985 года.

В ночь с 19 на 20 декабря было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста под нагрузкой. Было подготовлено четыре пятивагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала два состава прошли до станции "Студенческая", два остановились на "Речном вокзале".


Бригада строителей моста в последние дни строительства.

К полудню подготовка к испытанию моста была завершена, затем все четыре состава вошли в его металлическую коробку и равномерно растянулись по всей длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста. Вывод комиссии: мост построен надежно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом.

 

Метромост сегодня

Ещё раз напомним что, Новосибирский метромост — семипролётный метромост через реку Обь, соединяющий станции «Студенческая» и «Речной вокзал» Ленинской линии Новосибирского метрополитена. Общая длина составляет 2,145 км (из неё речная часть — 896 метров). Мост является самым длинным метромостом в мире. Движение поездов открыто вместе со станциями первого пускового участка 7 января 1986 года (или 25 декабря 1985 года).


Мост общим весом 6200т представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения.


Мостовой переход — серый железобетонный короб.

Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи с середины 1990-х лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.


Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.


Опоры моста выполнены из железобетона, имеют V-образный вид.


В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм.
При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами.

Для обслуживания метромоста предусмотрены две тележки с поворотной осью для прохода V-образных опор.

Передвигаются тележки по этим рельсам.

Зимой метромост сокращается, а летом растягивается на 50 см, для чего на опорах предусмотрены специальные ролики, по которым «катается» вся коробчатая конструкция. Это объясняется сибирским климатом и резким перепадом температур.

Левобережная эстакада метромоста.
Выглядит как остеклённый зелёный короб-галерея с оконными проёмами 2 м на 2 м и имеет длину более 1 км.
Эстакада состоит из 3 участков:


1) Спуск с уровня высокой русловой части (для пропуска судов) моста.


2) Прямой идущий параллельно дамбе Коммунального моста участок.
На нём планировалось расположить станцию метро «Спортивная».


3) Поворот, после которого поезда уходят в толщу берега Горского обрыва, а затем под проспект Карла Маркса.


Мост был сдан в эксплуатацию в 1985 году и по нормам должен перекрашиваться каждые 7 лет иначе начинаются коррозийные процессы.
3 августа 2011 года началась третья плановая сплошная покраска. До этого метромост красили в 1992 и в 1999 годах.


Процесс покраски метромоста.

Перед началом покраски предстоял длительный подготовительный этап - сначала поверхность метромоста освободили от старой краски, а потом загрунтовали. На это потребовалось около 1,5 месяца. Перед покраской производилось нанесение грунтовки на поверхность метромоста. На метромосту используется определенная проектная краска ХС-119 светло-серого цвета. Эта спецкраска предназначена для защиты железнодорожных вагонов, цистерн, мостов и других металлических конструкций, эксплуатируемых в атмосферных условиях различных климатических районов. Краска устойчива к изменению температур от -50С до +60С. Покраска производится пневматическим безвоздушным распылением.


В тёплую и жаркую погоду для вентиляции моста на эстакадах открывают все окна-форточки.

Внутри короба метромоста.


 

Эксплуатация моста - сложная задача. Каждую ночь всем заступившим на вахту дается задание: кто спускается на опоры, кто наблюдает за поведением трещин, кто подтягивает болты. На определенном участке нужно проверить каждый четвертый болт. Полутораметровый ключ для этих целей весит пятнадцать килограммов. В металлических коробках на протяжении всего моста находятся телефоны экстренной связи. Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.

Под мостом находятся огромные металлические ролики, на которых все сооружение балансирует над Обью вправо и влево. Это происходит из-за его повышенной чувствительности к высоким и низким температурам. От холода мост становится на 50 см короче, а в жару, соответственно, наоборот. Сталь коробит даже из-за того, что днем солнечная сторона моста нагревается больше, чем находящаяся в тени.

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика