Московское метро: от замысла до воплощения

П редтечей современного метро принято считать разнообразные проекты внеуличных железных дорог, которые предлагали инженеры с конца XIX века как средство решения всех проблем, связанных со стремительным ростом населения Москвы и Санкт-Петербурга. Но все они так и остались на бумаге… Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году русским инженером и архитектором Петром Ивановичем Балинским в соавторстве с Евгением Карловичем Кнорре, прославившимся созданием мостов на Транссибирcкой магистрали. Их проект предусматривал сооружение сразу двух сетей городских дорог: железные дороги внеуличного типа большой скорости (метрополитен) и сеть электрических трамваев. Первые предназначались для больших расстояний, и сооружение их привязывалось к постройке Окружной железной дороги. Общая протяжённость линий метрополитена намечалась в 105 км, из них 67 км на 28 эстакадах (в том числе над Страстной и Красной площадями) и 16 км в нескольких тоннелях. На линиях предполагалось соорудить 74 надземные и подземные станции, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля. «В наше тяжёлое время невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет

приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всё увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов», – писал тогда Пётр Балинский. Спустя год управой и железнодорожной комиссией был подготовлен доклад о метрополитене. В нём проект Балинского и Кнорре был определён как преждевременный «в силу бытовых и экономических особенностей города Москвы» и признан нецелесообразным, реализация же проекта «явилась бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения». Но от идеи строительства метро тогда не отказались, а, согласно докладу, отложили «до окончания сооружения окружной дороги и сети электрических трамваев, намеченной городским управлением». По Высочайшему повелению Петру Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 210 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесённые им по этому делу расходы». Пётр Балинский умер в 1925 году в Париже, не дождавшись появления метрополитена в России. Но в начале 1930-х годов, когда советская власть решила строить метро в Москве, большевики тщательным образом изучили и использовали при строительстве подземки проекты Балинского.

https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro132.pdf

 

 

ПРЕДЫСТОРИЯ Первое в мире метро открыли в Лондоне в 1863 году. Строительство вела фирма Metropolitan Rail-Way, отсюда и слово «метрополитен». За Лондоном последовали другие мегаполисы. В Москве предложения о создании скоростной железной дороги появились в конце XIX – начале ХХ столетий. Наибольший резонанс вызвала идея Петра Балинского и Евгения Кнорре. Они предлагали построить две радиальные и одну кольцевую линии. В основном – наземные, в районах плотной застройки – тоннели и эстакады. Однако этот и все последующие проекты были отклонены. Одной из причин тому стало трамвайное лобби. В качестве доводов против метро пошли в ход даже суеверные страхи о спуске «в преисподнюю».

Из книги Владимира Гиляровского «Москва и москвичи» «В Городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами „отцы“ города чувствовали, что при нашенском воровстве, взяточничестве такую „панаму“ разведут, что никаких богатств не хватит…»

В дальнейшем исторические потрясения – революции и войны – поставили вопрос о метрополитене в Москве на паузу. Над ним вновь задумались в 20-х годах прошлого века в столице уже новой России. Трафик тогда ощутимо вырос, и транспортный коллапс приближался. Улицы Москвы в час пик были охвачены хаотичным движением и, по образному наблюдению Ильфа и Петрова, выглядели так, словно на них «беспрерывно ловят вора». 6 января 1931 года город намертво остановился в гигантской пробке. Москва остро нуждалась в новом транспорте.

НАЧАЛО 15 июня 1931 года решение о строительстве Московского метрополитена было окончательно принято. В декабре, во дворе дома № 13 по Русаковской улице, начали закладывать первую шахту. Для нужд будущего метрополитена было создано специальное учреждение – Метрострой. Руководить им назначили Павла Роттерта, на тот момент возглавлявшего Днепрострой. Он не имел опыта строительства подземки, однако видел трамвайный тоннель под рекой Гудзон, метрополитены Нью-Йорка, Филадельфии, Парижа и Берлина. Первое, с чем столкнулся Роттерт – нехватка квалифицированных кадров. Многие специалисты были репрессированы, и некоторых ему удалось вызволить из заключения. Знания о строительстве метро первоначально черпали из зарубежной литературы. Только в 1933 году в команду Метростроя влились иностранные специалисты с опытом строительства метро, а группа советских инженеров выехала в Европу изучить разные способы сооружения подземной железной дороги

МЕТОДЫ Дебаты разгорелись вокруг выбора способа прокладки тоннелей. Первоначально рассматривали два основных метода – открытый берлинский и закрытый парижский. В Берлине строили самым простым и экономным котлованным способом. Разработку грунта вели экскаваторами. Этот подход был хорош для широких и прямых улиц. В некоторых местах использовали полузакрытую траншейную технологию. В Париже прокладывали тоннели без привязки к улицам закрытым способом на небольшой глубине. Устойчивые грунты подходили для трудоёмкой и опасной горной технологии. Однако был ещё один – лондонский способ. Он позволял вести строительство глубоко под землёй. Но для этого требовались специальные передвижные машины – тоннелепроходческие щиты. Этот метод не сразу взяли в расчёт. Однако за него ратовал молодой инженер Вениамин Маковский, который сумел добиться одобрения высшего руководства страны. Не последнюю роль сыграл довод, что построенное по такой технологии метро в случае войны может стать бомбоубежищем. Один из внуков метростроевцев в своих мемуарах писал, что руководивший строительством метро Лазарь Каганович приказал проложить на военном полигоне фрагменты метротоннелей на различной глубине и бомбардировать их с воздуха, чтобы проверить пригодность в качестве защитных сооружений. Так что проект строительства изменили с расчётом на глубокое заложение. Вопрос с техникой тоже решили. Первый проходческий щит был привезён из Англии. На его основе сделали свой, при этом усовершенствовав конструкцию.

ПРЕОДОЛЕНИЕ Однако чрезвычайно сложные и не до конца изученные геологические условия города сулили создателям подземки немалые риски. Когда метростроители потревожили неустойчивые московские грунты, пришли в движение плывуны – смеси воды, глины и песка. Они вторгались в подземные выработки и вызывали обрушения. Советские инженеры искали прорывные решения. Например, стали замораживать грунты вокруг тоннеля, используя хладогент (жидкий аммиак или фреон). Проблемы доставляли также подземные коммуникации. Найти точные схемы прокладки труб и кабелей, заложенных ещё во времена царской России, было сложно.

Из воспоминаний метростроевцев Н. С. Смульский, начальник 3-го участка 3-й дистанции «Есть чудаки, которые хотят под землёй найти библиотеку Ивана Грозного, но если при Иване Грозном работали так, как при Московской городской думе, то своей библиотеки сам Грозный не мог бы найти. Кабели, трубы, водоспуски – всё лежит как попало и совершенно „вне плана“. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов. Всё это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи».

Дискуссии о способах строительства возобновились, и проект ударной стройки снова подвергся переработке. В конечном итоге при создании первой очереди московского метро выбрали гибкий путь и применили разные методы. Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» строился открытым способом в котлованах, за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка закрытым (горным) способом. Далее до «Библиотеки им. Ленина» строили преимущественно на большой глубине. Тоннель под Неглинкой проложили двумя щитами — английским и отечественным. Перегон до «Кропоткинской» (тогда «Дворец Советов») строился в основном траншейным способом, а сама станция и следующий участок – в котлованах. Арбатский радиус – преимущественно в траншеях. Отдельной проблемой Метростроя был недостаток рабочей силы. Традиционно на стройки нанимали сезонных рабочих, приезжавших из деревень. Текучесть кадров была очень высокой – около 40% в месяц, а мотивация – низкой. Ситуация изменилась в 1933 году после мобилизации комсомольцев. Появилось ядро энтузиастов, вдохновлявших весь коллектив. Они воспринимали стройку как вызов, как битву. С ними пришли принципы трудового героизма и опыт соцсоревнований. Многие из них совершали настоящие подвиги, сутками не выходили из шахт. На завершающем этапе под лозунгами «Вся страна строит метро» на Метрострое проводились субботники, в которых участвовали сотни тысяч москвичей. Из дневника комсомольца Роженко «22 декабря [1933 г.], 2 часа ночи. Усыпляющая усталость. Мы сейчас непрерывно 33 часа в шахте, почти без сна. Второй день бетонируем рабочую камеру кессона. Наша смена до сих пор впереди. Занять в шахте первое место, разве это не радость, чёрт возьми! Так мы становимся настоящими мужчинами. Я бы хотел, чтобы вся эта публика из секции мягких игрушек, „из-за письменных столов“, „от пишущих машинок“ пришла сюда, чтобы взглянуть на настоящих мужчин на ударной стройке, тогда бы они не выражали сомнений по поводу наших темпов. Все тело – сплошная рана. Руки разъедены бетоном. Невероятная боль в мышцах. Мои чёрные волосы стали от цемента серыми».

СТИЛЬ Метро должно было стать визитной карточкой столицы социализма. Эта идея повлияла на облик станций. К их созданию привлекли лучших архитекторов и художников. Со всей страны везли ценные породы мрамора и гранита. Строили дворцы для народа. По поводу этого словосочетания есть легенда. Согласно ей, Кагановичу не понравился проект «Дворца Советов» Алексея Душкина (якобы станция была похожа на древнеегипетский храм), на что архитектор резонно возразил: «У них дворцы для фараонов, а у нас – для народа!» Из очерка Ильи Ильфа и Евгения Петрова «…Московские пассажиры – люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие всё тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, – спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли – блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещённые коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. „Станция“ – здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. Да и перрон здесь – слово, определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность его совсем не перонная. Это, скорее, дворцовый зал». ← Начало на стр. 7 Первый испытательный поезд Метростроевцы Праздник в честь открытия московского метро ОТКРЫТИЕ 15 октября 1934 года из Северного электродепо вышел в пробный рейс первый поезд метро, состоящий из одной секции вагонов типа «А». Управлял поездом выдающийся инженер-транспортник Михаил Шполянский. Он руководил группой работников завода «Динамо», которые готовили к эксплуатации первые отечественные вагоны метро. Памятная табличка с его именем сегодня украшает вход в первое электродепо столицы. Открытие метрополитена было намечено к празднику 7 ноября 1934 года. Однако его отсрочили. Одной из причин тому стало отсутствие эскалаторов. Разработать свою технику не успевали, а приобрести иностранную не могли из-за дороговизны: на тот момент эскалаторы выпускали всего две компании в мире. Решение нашлось – купили один образец, разобрали и создали отечественный. Советские эскалаторы появились в январе 1935 года. Днём рождения Московского метрополитена стало 15 мая 1935 года. В 6:45 у станций метро собрались очереди из желающих прокатиться на первых поездах. Люди приходили семьями, одевались празднично. Для них открылись двери первых 13 станций-дворцов: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры», «Улица Коминтерна» (сегодня «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская».

https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2023/04/moe_metro_144.pdf

 

 

 

На июньском Пленуме ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» в докладе первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было, в частности, отмечено, что «текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичная реконструкция и расширение трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве». В связи с этим было решено «немедленно приступить к подготовительным работам с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метро в Москве, как единственного средства быстрых и дешёвых людских перевозок». Лазарь Каганович на плакате «Вся Москва строит метро», худ. Густав Клуцис (1934 год) После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве. В январе 1932 года руководством страны был утверждён план строительства первой линии от Сокольников до Парка культуры с ответвлением к Смоленской площади. Почти два года ушло на проектирование, подготовительные работы и устройство строительных площадок. Первый советский метрополитен рождался с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. 15 октября 1934 года от «Комсомольской» до «Сокольников» прошёл пробный поезд, а уже 15 мая 1935 года станции-дворцы распахнули свои двери для пассажиров. Но история московского метро начинается задолго до дня его открытия. ЗАРОЖДЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ Ещё в начале XIX века в России общественного транспорта не существовало в принципе. Тот, кто мог себе это позволить, разъезжал в собственном экипаже, основная же масса населения передвигалась пешком или, в крайнем случае, нанимала подводы, которыми правили приехавшие в город окрестные крестьяне. Первый общественный транспорт появился в нашей стране в 1828 году, когда муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трёхупряжечных «конных омнибусов» – закрытых экипажей с 16 посадочными местами. Станция конки на Серпуховской площади в Москве В Москве первый полноценный общественный транспорт появился в 1847 году. Назывался он «линейка» и представлял собой вагончики-телеги (зимой – сани) с крышей, но без стен, запряжённые двумя-тремя лошадьми. Продольно расположенные сиденья вмещали от 10 до 14 пассажиров. «Линейки» следовали строго по маршруту и продержались в Москве до 1917 года. С городских улиц их вытеснили конные трамваи (в России их называли «конка»), появившиеся в Москве в 1870 году. А 7 апреля 1899 года в Москве запустили первую электрифицированную линию конки – с этого момента начался новый этап в развитии общественного транспорта города. Электрический трамвай стремительно вытеснил с улиц устаревшую медленную конку и извозчиков. К 1914 году он стал основным пассажирским транспортом Москвы, выйдя на первое место по объёму перевозок и продержался в этом статусе вплоть до 1950-х годов. ЗА РУБЕЖОМ Одно из главных событий в истории мирового общественного транспорта произошло 10 января 1863 года – в Лондоне открылась первая в мире линия внеуличной железной дороги для поездов с паровой тягой, построенная компанией The Metropolitan Railway. Протяжённость первого подземного участка с семью станциями составляла всего 3,6 км. Но уже в первый день новым видом транспорта воспользовалось около 30 тысяч человек, а за первый год работы было перевезено около 10 миллионов пассажиров. Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, популярность метро превзошла все ожидания, и уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяжённостью около 30 км. Метрополитен показал огромные преимущества перед наземным городским транспортом и стал быстро развиваться. Премьер-министр Великобритании Уильям Гладстон инспектирует первую в мире подземную линию метро (24 мая 1862 года) ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились в 1875 году. Инженер Титов тогда предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но дальше предложений дело не сдвинулось. К концу XIX века население Москвы превысило 1 миллион человек и вопрос о строительстве городских внеуличных железных дорог для перевозки пассажиров и грузов встал особенно остро. В 1890-х годах в Москве началось проектирование окружной железной дороги, которая могла бы освободить город от транзитных перевозок. В 1897 году правление Общества Рязанско-Уральской железной дороги подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трёхколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города по тоннелю между Трубной площадью и улицей Ильинка. Проект был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров. В том же году инженер Антонович представил на суд общественности встречный проект. Он исходил из того, что главной целью окружной дороги должна быть перевозка не пассажиров, а грузов. Но грузоперевозки благоразумней осуществлять не через город, а за пределами городской черты, где земля дешевле и менее застроена. Связь внутри города призваны были обеспечить радиальные линии. Они могли бы использоваться для перевозок пассажиров, прежде всего тех, кто работал в городе, а жил вне городской черты, а также дачников в тёплое время года. По проекту Антоновича окружная дорога должна была проходить по предместьям Москвы. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды. После долгих обсуждений Городская дума выступила против проекта Антоновича и за сооружение окружной железной дороги в пределах городской черты с диаметральными

линиями, то есть за строительство городской железной дороги, или метрополитена, не употребив, впрочем, этого термина. НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа Métropolitain, было сделано в июне 1901 года потомственным дворянином Константином Трубниковым и инженером Константином Гуцевичем. Однако их проект Городской думой был отклонен без обсуждения. Также был проигнорирован проект управляющего Московско-Казанской железной дороги Антоновича и инженеров Голиневича и Дмитриева, который был издан в 1902 году в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырёх радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала в районе Александровского сада. План Москвы с проектом Антоновича – Голиневича – Дмитриева (1902 год) Предложения других инженеров постигла та же участь, за исключением проекта 1902 года амбициозного инженера Петра Балинского и авторитетного проектировщика Евгения Кнорре (подробнее об этом проекте читайте на стр. 12–13). Их проект хоть и был отклонён, но вызвал, в отличие от других, обсуждение в обществе, критику и, судя по поддержке в высших кругах, был наиболее близким к реализации среди проектов того времени. К идее строительства метрополитена в Москве в очередной раз вернулись в 1911–1912 годах. На этот раз разработку проектов инициировали городские власти. Население Москвы стремительно росло и приближалось к 2 миллионам. Вместе с этим обострялись и транспортные проблемы. Казалось, что перспектива строительства метрополитена приобретает облик реальности, но начавшаяся Первая мировая, затем гражданская война и Октябрьская революция отодвинули решение транспортной проблемы на неопределённое время. Всего до начала Первой мировой войны на рассмотрение было представлено около 10 проектов, в том числе и проект Мосгордумы. ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ К вопросу строительства метро в Москве вернулись в 1918 году, когда архитекторы Иван Жолтовский и Алексей Щусев представили проект реконструкции города, включающий в себя и линию метро. Однако опять дальше разговоров дело не пошло. Тогда предлагалось проложить одну кольцевую линию под Садовым кольцом, а другие объединить с железной дорогой. Ситуация изменилась, когда метрополитеном занялся трест Московского коммунального хозяйства. В 1922 году инженер треста Лев Бернацкий представил проект метрополитена для социалистического города. Автор сразу отверг идеи предшественников о соединении метро с железной дорогой, обосновав это тем, что такой проект решает в первую очередь не проблемы городского движения, а проблемы железнодорожного сообщения. Проект Бернацкого поражал своей грандиозностью: шесть диаметров, выходящих далеко в пригороды, два кольца и два полукольца. При этом, независимо от них, прокладывалось ещё два железнодорожных диаметра глубоким вводом. Проект МГЖД (1924 год) В очередной раз к идее строительства метро вернулись в 1924 году, когда Управлению московских городских железных дорог и трамвайной сети (МГЖД) было поручено «проектирование метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий». С 1925 по 1930 год был разработан проект сети метро из четырёх диаметральных и одной кольцевой линий общей протяжённостью около 50 км. В рамках работы над этим проектом в Москве впервые были проведены серьёзные геологические изыскания, предшествующие всякому подземному строительству. И стало ясно, что метростроители столкнутся с невиданными сложностями. НА ГРАНИ КАТАСТРОФЫ К 1928 году споры о необходимости строительства метрополитена достигли наивысшего накала. О транспортной проблеме и путях её решения писали все городские газеты и журналы. Моссовет понимал: чтобы проект был реализован, его необходимо включить в первую пятилетку, но идея в очередной раз провалилась. К началу 1930-х годов в Москве, достигшей к тому времени численности населения в 4 млн человек, сложилась критическая ситуация – трамвайная сеть уже не справлялась со всё возрастающими пассажирскими перевозками. Бесконечные трамвайные пробки в те годы уже никого не удивляли. Последней каплей стала самая катастрофическая пробка в Москве, случившаяся 6 января 1931 года. В тот день не ходили ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси. Город был полностью парализован. И только тогда сооружение метрополитена в Москве признали единственным способом решить серьёзную транспортную проблему в городе.

https://dialogmm.ru/wp-content/uploads/2022/07/moemetro122.pdf

Рубрика: 

Город: 

 

Предлагаем на выбор купить подшипники на https://bergab.ru/ с доставкой покупателю, недорого.

  LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня Яндекс.Метрика