Image:
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов рассказал "Огоньку" о новой кольцевой линии, судьбе монорельса, а также объяснил, как будет работать система навигации в разрастающемся московском метро и почему в нем совершенно точно не будет велосипедов.
— В конце года наконец-то начинается пассажирское движение по МКЖД — Московской кольцевой железной дороге. Разговоры об этом шли не один год. Что мешало пустить поезда раньше?
— Линию предстояло модернизировать. Это ведь были внутренние соединения между разными железнодорожными направлениями, предназначенные в основном для подачи и уборки вагонов и для транзитных перевозок. Сейчас это фактически новая линия: электрифицированная, в двухпутном исполнении, с совершенно новыми устройствами безопасности движения. Поезда в час пик будут ходить с интервалами 6 минут. У нас был подобный опыт на Олимпиаде в Сочи 2014 года. И это достаточно напряженное движение, хочу вам сказать.
— Насколько это позволит разгрузить действующее метро?
— По предварительным расчетам, Кольцевая линия Московского метрополитена будет разгружена на 15 процентов. Снизится нагрузка на критических перегонах радиальных линий — это две-три станции перед кольцом, где в час пик собирается максимальное количество пассажиров. Более чем на 20 процентов будут разгружены железнодорожные вокзалы и прилегающие к ним станции метро. Время в пути для некоторых маршрутов сократится втрое. Планируем, что пассажиропоток МКЖД в первый год эксплуатации достигнет 75 млн человек, а к 2025 году должен увеличиться до 300 млн. С момента запуска на линии выйдут поезда, состоящие из 5 вагонов. При этом есть возможность запустить сцепы из двух поездов, то есть уже 10 вагонов.
— Это будут не обычные метрополитеновские составы?
— По МКЖД пойдут "Ласточки", как в Сочи. Перевозкой пассажиров на новом кольце будет заниматься РЖД. По договору с метрополитеном, РЖД набирает локомотивные бригады, приобретает подвижной состав и отвечает за его техническое состояние. Вместе с тем мы позиционируем МКЖД именно как вторую кольцевую линию метро. Для удобства пассажиров мы полностью интегрируем ее в нашу билетную систему и систему навигации. Можно будет бесплатно переходить из обычного метро на МКЖД и обратно в течение полутора часов с момента последнего входа в метрополитен.
— Переходы, судя по проекту, получаются довольно длинные. От платформы МКЖД "Хорошево" до метро "Полежаевская" — 700 метров, между двумя "Войковскими" — полкилометра.
— Это не самые типичные примеры. На 17 из 31 станции МКЖД можно будет пересесть на метро, и средняя длина перехода составит 200-300 метров. Есть пять станций, где пересадка вообще будет происходить в теплом контуре, то есть не выходя на улицу,— это "Владыкино", "Черкизово", "Кутузово", "Ленинский проспект" и "Международная". Над метро "Черкизовская", например, сейчас надстраивают второй этаж, который будет вести в надземный пешеходный переход и соединит метро и МКЖД. Кроме того, в Московском метрополитене и так есть довольно длинные подземные переходы, скажем, на той же "Павелецкой", где почти 150 метров.
Подробнее:http://kommersant.ru/doc/3023880
— Может быть, имеет смысл поставить движущиеся дорожки, как в аэропортах?
— Расстояние на переходах меньше, чем, например, в Шереметьево от аэроэкспресса до терминала D. Так что в движущихся дорожках нет нужды. Но на местах пересадки будут построены ТПУ — транспортно-пересадочные узлы. Это нечто большее, чем вокзал, это хаб, где будут сконцентрированы все виды городского и пригородного транспорта: метро, троллейбусы, трамваи, автобусы, маршрутные такси, железная дорога. Вокруг них будут больше строиться офисные, жилые, торговые сооружения. И это вторая цель МКЖД помимо разгрузки метрополитена — развитие территорий, которые раньше занимали промзоны.
— На сайте МКЖД перечислены даже размеры будущих ТПУ. Там суммарно будет 246 610 квадратных метров торговли, 178 500 — офисов, 200 тысяч — апартаментов. Объемы застройки впечатляют. Что метрополитен собирается делать со всем этим хозяйством?
— Этим, как вы говорите, большим хозяйством будет заниматься уже не метрополитен. Наша основная с РЖД задача, чтобы на МКЖД не было сбоев ни зимой, ни летом и пассажиры чувствовали себя удобно. Тогда все разовьется без нашего вмешательства.
— А как обстоят дела с еще одной будущей кольцевой, с Третьим пересадочным контуром?
— Стройка идет. Могу сказать, что все, что было заявлено, делается: Кожуховский радиус, линия на Коммунарку, Солнцевская линия. Где-то выполнен отвод земли, где-то объявляется конкурс, где-то уже строители зашли. В той или иной степени работы начаты по всему фронту. На Солнцевской линии в районе "Мичуринского проспекта" уже вышел проходческий щит. Но от выхода щита до момента пуска может пройти год, а то и два. Так что поделюсь только самыми ближайшими планами. Это ввод участка Люблинско-Дмитровской линии: станции "Бутырская", "Фонвизинская" и "Петровско-Разумовская". Постараемся их открыть уже в этом году.
— А пересадка с этой ветки на Кольцевую со станции "Достоевская" когда появится?
— Когда-нибудь появится. Но в ближайшей адресной инвестиционной программе ее нет. Расчеты для пересадочной станции, она предварительно называется "Суворовская", были сделаны еще много лет назад. Но мы стоим перед выбором: построить одну "Суворовскую" или три-четыре станции в новых районах, где люди ждут метро. Это вопрос стоимости, ведь придется врезаться в действующую линию глубокого заложения.
Еще одна станция, которую скоро откроют,— это "Ховрино" на Замоскворецкой линии у МКАДа. Мы могли бы сдать ее в этом году. Но по просьбам жителей появилась еще одна станция — "Беломорская улица", между "Ховрино" и "Речным вокзалом". Из-за этого запуск перенесен на следующий год
— Как только салатовая ветка продлится на север, там, судя по схеме, будет оборудована пересадка на монорельс. Как вы планируете развивать этот вид транспорта?
— Пересадка-то будет, но вопрос, насколько монорельс вообще будет востребован. Сейчас он используется в основном, чтобы переехать через пути Октябрьской железной дороги. Боюсь, что с открытием МКЖД и дополнительных станций метрополитена рядом с ней актуальность монорельса сойдет на нет. Будем честны: проектировалась дорога не для массовой перевозки пассажиров, а как аттракцион ВДНХ. Содержание этого вида транспорта затратно для города, да и проектный срок службы подходит к концу. Поэтому сейчас рассматриваются два варианта его дальнейшей судьбы. Либо оставить эту дорогу в статусе аттракциона, работающего в определенные часы, либо заменить на городской трамвай. Для этого придется поменять конструкцию бетонных балок, на которых идет монорельс, и проложить сверху трамвайные пути. Решение за правительством города.
— Метрополитен становится все больше и все сложнее. В нем путаются не только приезжие, но уже и москвичи. Есть ли какие-то планы по улучшению навигации?
— Конечно, есть! Мы установили стойки "Живое общение" на всей Кольцевой линии и на ряде центральных станций. Там консультируют не только о метро, но и о всем московском транспорте, могут маршрут распечатать, показать, как доехать. Фактически это городская справочная. Очень популярный сервис, особенно у иностранцев.
Что же касается навигационных мобильных приложений, то сейчас разрабатывается несколько вариантов. Нас здесь больше всего интересует не собственно навигация, а построение оптимального маршрута следования с учетом загруженности станций по принципу автомобильного навигатора. Чтобы система увидела, предположим, большое скопление людей на эскалаторе на "Киевской" и предложила поехать с пересадкой в центре — длиннее, но быстрее.
На станции это приложение могло бы подсказывать, в какой вагон сесть. Хотят тут все спорно: для пассажиров это, может, и хорошо, а для метро в целом плохо, поскольку может привести к неравномерной загрузке вагонов поездов. Составы идут не до конца заполненные, и удлиняется время посадки на станции. Поэтому есть еще одна идея — прямо на платформе специальной подсветкой — желтым, красным, зеленым — показывать степень загруженности вагонов подходящего поезда.
— Одно время в метро экспериментировали с рисованной навигацией. Например, специальные метки на перроне показывали, где будет дверь подъезжающего поезда. Почему этот подход не стал повсеместным?
— Нам нужно, чтобы люди равномерно распределялись вдоль состава, а не скапливались у дверей, мешая тем, кто выходит из поезда. Когда наносили на перрон метки, предполагалось, что ожидающие будут выпускать приехавших, а получилось все ровно наоборот. У нас вообще пассажиры специфические. В некоторых странах если загорелась красная лампочка, то люди даже не думают входить в вагон. А у нас, наоборот, держат двери, чтобы еще несколько человек заскочило.
Поэтому, кстати, у нас, скорее всего, не получится ввести так называемые беспилотные поезда. К слову, автоведение у нас уже есть на Кольцевой линии. Компьютер оптимизирует график движения, помогает машинисту, экономя почти треть электроэнергии. Но двери закрывает машинист. Если мы попытаемся доверить это автоматике, она просто никогда не закроет двери и поезд никогда не тронется с места. Но хуже всего — это когда в переполненный вагон пытаются зайти с велосипедом.
— Значит, послаблений по части провоза велосипедов от вас ждать не стоит? Но ведь даже в "Ласточках" на МКЖД, кажется, можно будет возить велосипеды.
— МКЖД — железнодорожный транспорт, правила проезда на котором регулируются другими нормативными документами. А метро работает по правилам пользования Московским метрополитеном, и менять их правительство Москвы пока не планирует. Велосипед — это ведь первая угроза безопасности на особо опасном объекте под названием "эскалатор". И ладно бы велосипедист доставлял неудобство только себе, с этим еще можно было бы согласиться. Но по факту травму могут получить и окружающие пассажиры. Так что на переходах с МКЖД в метро будет вторая линия турникетов, которую велосипедисты не пройдут.
— В "Ласточках" есть и уборные, будут ли они доступны московским пассажирам?
— Будут. Туалеты расположены в первом и последнем вагонах поезда и приспособлены даже для маломобильных групп граждан. Кроме того, туалеты будут на всех ТПУ. Наконец, санузлы вполне могут появиться на крупных станциях метро. Первым этапом может стать Кольцевая линия. Мы проводили эксперимент на станции "Проспект Мира". Но к опытному образцу, который там был установлен, претензии были и у нас, и у пассажиров. Мы претензии все записали и сейчас проект дорабатывается. Это такая область, в которой лучше услугу вообще не предоставлять, чем предоставлять ее некачественно. Мы же не хотим, чтобы рядом с метрополитеновскими туалетами пахло так, как рядом с уличными...
— А салоны поездов как-то изменятся в плане комфортности?
— Да. Например, в конце года на испытания придут вагоны со сквозным проходом 765-й серии. Они похожи на нынешние 760-е вагоны "Ока", но в них будет проведена полная модернизация салона. Там, в частности, будут специальные места для инвалидов, более широкие двери и откидывающиеся сиденья, которые в час пик можно будет поднять, чтобы поместилось больше пассажиров. Такими составами, начиная со следующего года, начнем заменять старые вагоны типа "Еж" на Таганско-Краснопресненской линии. Это, кстати, самая перегруженная линия метро. Новые же поезда будут на 15-20 процентов вместительнее, это должно помочь.
— В планах развития метро — очередное продление Сокольнической линии. Выдержит ли самая старая ветка столичной подземки эту дополнительную нагрузку?
— По Сокольнической линии мы наметили ряд мероприятий, с которыми уже согласились в мэрии. Мы планируем добавить один вагон в составы, модернизируем систему энергоснабжения, что сделает возможным продление этой линии. Хотя, конечно, ради такой реконструкции придется временно перекрыть часть линии на выходных. Замечу, кстати: нас все время спрашивают, когда же прекратятся эти длинные технологические окна. Но если мы и дальше будем продлевать линии, без этого никак не обойтись.
— А зачем вообще их перекрывать? Что мешает делать то же самое по ночам?
— Ночное технологическое окно очень короткое. Начнем с того, что сотрудники должны прибыть на место производства работ с инструментами и материалами. Чем длиннее становятся линии метро, тем дольше их путь и тем меньше остается времени на саму работу. Лучше уж перекрыть один раз движение и выйти широким фронтом, как это было в последнее окно, когда у нас работали одновременно около 2 тысяч человек. Выполнили все работы сразу, провели качественную приемку, и про этот участок можно на определенный промежуток времени забыть. Понимаете, раз мы знаем, что там сделана стопроцентная замена рельсов, шпал, контактного рельса, то дальнейшее состояние можем просто отслеживать новыми средствами диагностики. Их, впрочем, мы тоже обновили. У нас теперь есть даже тепловизоры для диагностики нагрева кабелей. А скоро появится новое средство, которое будет анализировать состав воздуха в тоннелях.
— Еще москвичи жалуются на частое закрытие эскалаторов. Это почему происходит?
— Срок службы эскалаторов — 40-50 лет. У многих сейчас он подходит к концу. Мы целенаправленно стремимся заменить побольше эскалаторов, чтобы к ЧМ по футболу ни один из них не был закрыт. Кроме того, вместо трех эскалаторов в вестибюле мы теперь можем ставить четыре. Возможно, вы это заметили на станции "Проспект Мира". По заказу Московского метрополитена в Санкт-Петербурге специально разработали эскалаторы с более узкой балюстрадой.
— Вы возглавили метрополитен после ужасной аварии в июле 2014-го на перегоне между "Парком Победы" и "Славянским бульваром", которая, как установлено, произошла как раз из-за строительно-ремонтных работ. Что предпринято за эти два года, чтобы подобное не повторилось?
— Трагедия была вызвана исключительно разгильдяйством отдельных работников. Суд состоялся, приговор вступил в законную силу, люди получили реальные сроки наказания. Причина была в том, что стрелочный перевод укладывался без нормального технологического процесса и контроля со стороны служб метрополитена. В результате не была установлена первая межостряковая тяга на стрелочном переводе, и стало возможно прижатие двух остряков (так называют подвижные участки рельсов.— "О") одновременно, что и привело к сходу состава с рельсов. Мы пересмотрели все технологические процессы. Сейчас все стрелочные переводы укладываются в один этап целиком, а не по частям, как это было ранее. Кроме того, на вновь укладываемых стрелочных переводах мы установили камеры видеонаблюдения. Я, например, могу со своего телефона зайти и в режиме онлайн посмотреть, как укладываются новые стрелочные переводы.
— Насколько широко в метрополитене сегодня применяется видеонаблюдение?
— Обычные камеры установлены уже сейчас на всей территории, а на ряде линий и во всех вагонах. В настоящее время мы развиваем интеллектуальную систему видеонаблюдения — до конца года будет охвачено 100 процентов площади метрополитена. Камеры будут направлены на определенные зоны. И если кто-то или что-то попадет в такую зону, система немедленно сообщит об этом сотрудникам службы безопасности. То же с бесхозными предметами. Если какой-нибудь посторонний предмет пролежит на одном месте больше определенного времени, например больше 3 минут, система опять же отреагирует. На последнем этапе (он уже запланирован) система научится распознавать и лица. При присоединении к базе данных любой человек при входе на территорию метро будет отсканирован и сопоставлен с этой базой. Если он там есть, система немедленно среагирует и будет отслеживать подозрительного пассажира. Соответственно специалисты будут знать, где он находится в метро. Наконец, мы сможем пополнять эту базу и сами. Внесем, например, в базу какого-нибудь диггера, которых мы периодически задерживаем, и в следующий раз, как только он близко подойдет к метро, система проследит за ним в течение всего времени его нахождения в метро.
По материалам: http://kommersant.ru/doc/3023880По
Подробнее:http://kommersant.ru/doc/3023880Подробнее:http://kommersant.ru/doc/3023880
Подробнее:http://kommersant.ru/doc/3023880
