Обойти тему вагонов невозможно, так как каждый пассажир пользуясь метрополитеном неизбежно совершает поездки внутри вагонов. Читая книги, опираясь в давке на соседа или просто досматривая сны мы зачастую совершенно не смотрим на то, что нас везёт. "А нужно ли" - спросите вы? "Конечно нужно" - отвечу коротко я.
Тема подвижного состава метро на самом деле настолько ёмкая, что ей можно посвятить не одну книгу. Сегодня мы посмотрим на то, что ежедневно перевозит нижегородцев, позволяя экономить время и не стоять в пробках.
Состав из вагонов типа 81-717 и 81-714 на станции "Ленинская".
Пользователя метрополитенами Петербурга и Москвы нижегородские вагоны вряд ли сильно удивят - в основе своей это привычные "номерные" вагоны, как их называют ценители. Я бы назвал их рабочими лошадками, которые можно встретить практически в каждом постсоветском метро (разве что кроме Алматы).
Впервые появившись в 1976 году как относительно временная модель, "номерные" совершенно случайно, вернее традиционно стали самой массовой моделью вагонов метро во всём мире. Таким образом попадание их в Горьковский метрополитен в 1985 году было дело совершенно естественным - ничего другого попросту не выпускалось в стране.
Первый метросостав прибыл в Горький из Ленинграда в мае 1985 года. Четыре вагона - два модели 81-717 и два модели 81-714. Почему модели разные? Элементарно - первые, оканчивающиеся на семёрку, - это головные вагоны (в них есть кабина для машиниста), а семьсот четырнадцатые - это промежуточные (в них той самой кабины нет -соответственно и мест для пассажиров больше).
Всего в течение лета к открытию третьей подземки в РСФСР было доставлено 58 вагонов, построенных как в Ленинграде на ЛВЗ им. И.Е. Егорова, так и на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ), последние изначально выделялись характерным товарным знаком в виде крылатой буковки "М".
81-717, произведенный в подмосковных Мытищах с характерным логотипом.
Из поступившего богатства можно было сформировать 12 четырёхвагонных состава для работы на 6 станциях, оставив часть вагонов для резерва - мало ли что откажет! Известная и мудрая подстраховка на железнодорожном транспорте.
Состав, брендированный к Чемпионату миру по футболу 2018 года.
В по мере развития подземки парк подвижного состава разумеется обновляли и докупали новые вагоны. Это происходило в 1987, 1991 и 1993 годах. Визуально нового пассажир ничего не видел - всё те же номерные, разве что поручни вертикальные в салонах появились с 1991 года.
А вот дальше настало длительное и печальное затишье - метрополитен, как и его большинство собратьев по стране не развивался, соответственно новые вагоны и не требовались.
Со временем настала пора серьезно ремонтировать вагоны нижегородского метро. В ряде случае это подразумевает широкий комплекс работ, включающих полное снятие подвагонного электрического и пневматического оборудования, замену облицовочных элементов салона, восстановление лакокрасочного покрытия и многое другое, что в условия депо бывает не выполнить - нет технических условий.
Примечательно, что один из первых этапов такого серьезного ремонта нижегородцы проводили в Санкт-Петербурге, причём не на вагоностроительном заводе Егорова (ставшего в новейшей истории ЗАО "Вагонмаш"), который построил им большую на тот момент часть вагонного парка, а на не менее легендарном ПТМЗ - Петербургском трамвайно-механическом заводе.
Вагон 1985 года, прошедший капитально-восстановительный ремонт в Санкт-Петербурге на ОЭВРЗ.
На ПТМЗ вагоны обновили, отремонтировали их оборудование, демонтировали декоративные алюминиевые пояса (оказывается с годами они превращаются в очаги коррозии, которая проедает буквально кузова насквозь). При этом в целом внешний вид остался неизменен - разве что фары на кабине машиниста разместили линеечкой - шесть в ряд.
В последствии примерно по аналогичной схеме ремонты своих вагонов нижегородцы продолжили в Москве, а затем снова Петербурге, но уже на площадке другого завода - Октябрьского электровагоноремонтного (ОЭВРЗ).
Ширина колеи в метрополитенах СССР всегда совпадала с железнодорожной - 1520 мм, поэтому проблем с транспортировкой особых не было. На заводе-изготовители формируют сплотку (состав) из вагонов метро, прицепляя к голове и хвосту поезда по одному грузовому (реже пассажирскому) железнодорожному вагону, у которых с одной стороны ЖД сцепка, а с другой, обращенной к метровагонам, метрополитеновская сцепка (в метро и на железной дороге они разные, взаимонесцепляемые).
Таким образом вагоны метро легко транспортируются по сети железных дорог колеи 1520 и доставляются прямо на площадку депо. Чуть посложнее обстоят дела, когда нужно перегнать вагон метро с колесными парами европейской колеи (1435 мм) из России. В таких случаях вагоны ставят на технологические тележки, а родные с двигателями краном укладывают на грузовые ЖД платформы, едущие вместе. Они доезжают до станции стыкования (где встречаются две колеи разных размеров) и с помощью домкратов осуществляют замену тележек. Далее состав по территории Евросоюза едет "на своих колёсах" прямиком до депо.
Очевидно, что открывая новые станции, нужно покупать и новые составы иначе неизбежно вырастут временные интервалы между поездами и пассажиры станут ждать их дольше и ехать в них станет менее комфортнее (народа набьётся больше).
Поезд из вагонов типа 81-717.6К, посвященный жизни и творчеству Максима Горького.
Начиная с 2012 года (к пуску станции "Горьковская") нижегородцы стали получать вагоны модели 81-717.6 и 81-714.6. По сути, конечно, это те же старики-номерные, но кардинально модернизированные. И если раньше обновление вагонов этого семейства сводилось лишь к незначительным изменениям по части салонов, "косметики" в виде изменения "мордашки" (торцевой части головных вагонов) или дополнительного оборудования, то на этот раз "шестёрки" уже без труда опознаются пассажирами как нечто новое.
Один из новых составов на станции "Московская".
Салон новых вагонов.
Вагоны оборудованы принудительной вентиляцией.
Ну сами посудите - в салоне, к примеру, появились вентиляторы на потолке. Привычная система, когда воздух нагонялся в салон через "дырки" в крыше ушёл в историю. Двери отныне стали закрываться электродвигателем, а не цилиндрами с сжатым воздухом - пассажир может этого не знать, но заметить более уверенное и шумное схлопывание створок в состоянии. Разницу прочувствовали и машинисты - в их распоряжении появилась более просторная кабина и эргономичный пульт управления. Ну и в конце концов эти вагоны выкрашены серебрянкой, а не напоминают банку советской сгущенки - тут уж точно не ошибешься при подъезде поезда: это она - "шестёрочка"!
Кабина машиниста вагона модели 81-717.6 в электродепо "Пролетарское".
Мнения об этих вагонах неоднозначные. С одной стороны их наличие (да и вообще финансовая возможность их приобрести) в нижегородском метро не может не радовать - новая машина есть новая. Пассажиров перевозит, работу свою выполняет.
Но в профессиональной среде нередко отмечаются и недостатки. В первую очередь они связаны с наличием некоторых новых устройств, вызывающих отказы и/или усложнение привычной эксплуатационной деятельности. Что, справедливо будет отметить, можно встретить у любой мелкосерийной модели чего угодно (самолёта, автомобиля, пылесоса и так далее). Напомню, что путь оригинальных номерных вагонов тоже был не самым простым - первые вагоны чудили так, что не все соглашались на них работать. Так что время всё расставит на места, ну а пока к услугам пассажиров Нижегородского метро представлено 11 составов модификации "точка шесть" - то есть почти треть всего вагонного парка. Так что если будете в Нижнем Новгороде, то обязательно встретите их, караулить не придётся (а есть и такие граждане).
Есть такая славная традиция в отечественных метрополитенах делать именные составы. Задумка хорошая - пассажир реагирует, отвлекается от книжки/телефона (правда, ненадолго) и метрополитену хорошо.
Нижний Новгород в этом не отстал от своих коллег. На протяжении моих метропокатушек мне встретились следующие тематические поезда:
- 73 года Великой Победы
- Максим Горький
- Чемпионат мира по футболу 2018 года
- Россия - моя история
Именной поезд "73 года Великой Победы".
Интерьер.
Вид с головы.
Каждый брендированный состав по своему интересен и обращает на себя внимание. Приятно, что в не самых комфортных финансовых условиях Нижегородский метрополитен находит возможности для внесения разнообразия в виде ярких красок в привычный облик своих поездов.
Что касается вагонов нового поколения, то надеюсь, что в конечном счёте когда-то они попадут и в Нижний Новгород, тем более в России сейчас налажено производство метровагонной продукции на любой вкус, цвет и кошелёк. Дело за малым - строить новое метро и обновлять морально и физически устаревший подвижной состав. Получится или нет - посмотрим, а пока пользуемся и бережём то, что есть.
