Дата открытия: 1 мая 1957 года
Архитекторы станции: И. Г. Таранов, Н. А. Быкова, при участии И. Г. Гохарь‑Хармандаряна, Ю. А. Черепанова
Архитекторы вестибюлей: Н. А. Быкова, В. И. Ильина, Н. И. Демчинский
Инженер-конструктор: О. А. Сергеев
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Проектные названия: «Усачёвская», «Лужниковская» (в ранних проектах, в другом месте)
Глубина заложения: 42 м
Пассажиропоток: 32,2 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Вестибюли и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
Станция была открыта 1 мая 1957 года вместе со станцией «Фрунзенская» в составе пятой очереди Московского метрополитена. Эти две станции начали пятый десяток (41-я и 42-я) станций столичной подземки и завершили эпоху так называемого сталинского ампира — монументального классицизма, который господствовал в советской архитектуре с середины 1940-х годов. Годом ранее в Лужниках был построен стадион, именно для его транспортной доступности и была построена эта станция. В течение полутора лет (до 12 января 1959 года) «Спортивная» была конечной станцией линии, в связи с чем за станицей расположили пошёрстный съезд для оборота составов.
В ноябре 1955 года вышло постановление ЦК КПСС «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». С идеологической точки зрения оно продолжало критику культа личности, которая началась после смерти Сталина, с практической — требовало строить гораздо быстрее и дешевле. Метро это касалось чуть ли не в первую очередь: Москва возрождалась после Войны, активно разрасталась и нужно было как можно скорее связать центр и окраины.
«Спортивной», как и «Фрунзенской», относительно повезло: проектировали её ещё до выпуска постановления, и облик станции сохранил строгую и величавую красоту запрещённого стиля, претерпев лишь незначительные изменения. Кстати, эти станции стали первыми открывшиеся после выхода вышеупомянутого «постановления». Вцелом, на Фрунзенском радиусе влияние постановления 1955 года сказалось не так сильно, были применены отдельные типовые решения, в частности по асбоцементным зонтам, но тотального урезания архитектуры, как на Рижском радиусе или на открывшихся двумя годами позднее «Ленинских горах» и «Университете», не было.
Станция расположена между «Фрунзенской» и «Воробьёвыми горами» в Центральном округе, на юго-запад от Кремля и обслуживает жителей района Хамовники. В 2016 году рядом со «Спортивной» появилась наземная пересадка на станцию «Лужники» Московского Центрального кольца (МЦК). У станции два вестибюля: северный расположен внутри жилого района на улице 10-летия Октября. Южный вестибюль, выходящий на улицу Хамовнический вал - основной. Отсюда пассажиры выходят чтобы пересесть на МЦК, и конечно же, именно он ведёт к Олимпийскому комплексу «Лужники» - одному из крупнейших спортивно-развлекательных комплексов мира. Ядром комплекса является знаменитый стадион «Лужники» или официально - Большая спортивная арена «Лужники», который до 1992 года назывался — Центральный стадион имени В.И. Ленина. Помимо этого на территории спортивного комплекса расположены: ледовый дворец, малая спортивная арена, дворец водных видов спорта, теннисный клуб, зал «Дружба» и другие многочиленные учреждения спортивно-развлекательного характера. Также недалеко от станции находится Новодевичий монастырь, одна из основных достопримечательностей столицы и множество высших учебных заведений.
До недавнего момента, в течение многих лет, станция «Спортивная» являлась одной из немногих станций метро, к которой не подходил наземный общественный траснпорт. В 1990-е годы, все автобусные маршруты (а раннее и трамвайные) были отменены и лишь в 2022 году автобусная остановка снова появилась около северного вестибюля станции. Исключение было лишь в 2002 году, когда в связи с реконструкцией Метромоста было на некоторое время прекращено движение поездов на участке «Спортивная» - «Юго-Западная». У южного вестибюля «Спортивной» была организована остановка автобусов «М», следовавших вдоль временно закрытого участка до «Юго-Западной» для посадки пассажиров. Высадка пассажиров осуществлялась у северного вестибюля.
На сайте Главархива можно отзнакомиться с впечатлениями первых пассажиров станции, сохранившихся в книге отзывов. Горожане радовались что к их домам пришло метро, другим же станция пришлась не по вкусу. Радовались горожане и тому, что метро пришло к их домам: «К 1 Мая такой подарок! Замечательно! Наконец-то нас соединили с остальной Москвой!.. Жители Лужников с благодарностью отмечают открытие новой линии метрополитена… Мы, жители Усачёвки, поздравляем строителей метрополитена с открытием новой линии и желаем новых успехов в строительстве».
Между тем в оценках внешнего вида новых станций метро москвичи не сошлись. Молодым людям «Фрунзенская» и «Спортивная» понравились, а вот старшее поколение осталось недовольным, причём особенно сильно не понравилась «Спортивная»: «Станция “Спортивная” слишком мрачная, мало радости», — возмущались горожане.
Досталось станции и за «тесноту», и за «вечно грязный пол», и за «метлахскую плитку» на стенах. И почти все критики отмечали, что название станции не соответствует архитектурному оформлению. «Ничего в ней нет спортивного», — высказывались люди.
Ничего «спортивного» в станции нет, потому что строилась она под названием «Усачёвская» и своё нынешнее название получила совсем незадолго до открытия, когда отделка станции уже завершилась. Проектное название связано с расположенной недалеко от северного наземного вестибюля Усачёвой улице, которая в народе называлась просто - «Усачёвка». Да-да, именно Усачёва улица, а не улица Усачёва, как, к сожалению, в последнее время, вероятно из-за обилия не местных жителей, стали чаще называть улицу. В 1956 году поблизости открыли стадион им. В.И. Ленина («Лужники»), поэтому проектное название решили поменять. Всё-таки Усачёвы были купцами, что не очень подходило для коммунистической идеологии. Имя для нового подземного метровокзала выбрали более нейтральное - «Спортивная».
Основными авторами станции стала супружеская пара архитекторов - Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкóва. Это их пятая совместная работа в Московском метро. Они являются авторами девяти станций Московского метро, среди которых такие поистине шедевры, как «Сокольники» (самая первая станция метро, между прочим), «Новокузнецкая», «Белорусская-Кольцевая» и другие. Кстати, логотип Московского метро, знаменитую букву «М» также придумал Иван Георгиевич.
После выхода Постановления «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», архитекторам пришлось несколько переработать первоначальный проект станции. Так, она лишилась величественных люстр, которые придавали бы станции «дворцовый характер». Делать обезличенную станцию совсем без украшений они не хотели и чтобы хоть как-то компенсировать эту утрату и не оставлять свод станции пустым, они пошли на хитрость: архитекторы обратили внимание комиссии, что не будут использовать люстры, а своды было решено покрыть тиснёным асбоцементным зонтом с рисунком, что обогатило станцию, не затрачивая лишних средств.
Такого оформления свода вы больше не увидите ни на одной станции метро.
При первом взгляде создаётся ощущение что в потолок вмонтирован каркас: украшения в виде квадратов разного размера чередуются с декоративными кругляшками, которые не только являются элементом украшения станции, но и несут функцию крепления того самого асбоцементного зонта, состоящего из плит.
А вот путевые стены и стены вдоль платформ у торцов, для удешевления строительства, вместо мрамора пришлось облицевать глазурованной керамической плиткой. Знали бы создатели станции, что ждёт архитектуру впереди. Это были ещё цветочки.
Верх стены облицован плиткой бежевого цвета, низ — чёрного.
Верх путевой стены ограничен карнизом с рельефом в виде дубовых листьев. Технологические двери кабельных шкафов на путевой стене украшены декоративными решётками с датой постройки станции «1957».
Несмотря на урезание проекта, в целом станция получилась достаточно привлекательной.
Свод станционного зала поддерживают два ряда массивных пилонов, облицованных белым мрамором «коелга», опоясанных сверху бордюром разной ширины из зелёного серпентинита Баженовского месторождения.
Проход между пилонами окаймлён декоративным белым карнизом, имитирующем арку. Свод как бы опирается на этот карниз.
Станция в первые годы работы.
В отличие от многих других станций московского метро, возраст которых перешагнул шестой десяток, «Спортивная» практически не изменила свой внешний вид. Основные изменения коснулись лишь замены плитки на путевых стенах и реконструкции эскалаторов, о которых мы поговорим ниже.
Станция в конце 1970-х годов.
Особенностью станции является полное отсутствие люстр, характерных для станций той эпохи.
Освещение станции осуществляется при помощи парных светильников-бра, закреплённых на металлических вентиляционных решётках с несложным рисунком.
Обратите внимание на пробел в указателе. Не знаю с чем он связан, все станции на месте. Возможно, это ошибка при печати. После «Проспект Маркса» (ныне - «Охотный ряд») пробел, потом идёт «Дзержинская» (сейчас - «Лубянка»).
Пол выложен из плит чёрного и серого гранита в шахматном порядке с красными полосами по краям.
Станция в 2008 году.
Как уже говорилось, тема спорта в оформлении станции никак не проявляется. Никаких барельефов, панно или мозаик с физкультурниками, никаких спортивных лозунгов. Совершенно ничего. Отчасти это связано и с противостоянием архитектурным излишествам. Станция в первые дни работы.
Станция в 1960-е годы.
Станция сегодня.
Название станции на путевой стене после замены плитки.
С течением времени облицовка путевых стен изнашивается, поэтому периодически её необходимо ремонтировать. К началу 2010-х годов плитка стала приходить в негодность и осыпаться. Фото путевой стены до реконструкции.
Не всегда удавалось найти новую плитку, чтобы попасть точно в цвет, в результате путевая стена стала напоминать челюсть с дешёвыми вставными зубами. Было принято решение о замене плитки. Платформенный зал до реконструкции.
Первоначально рассматривалась замена плитки на мрамор, как и изначально видели станцию авторы, однако впоследствии решили не нарушать исторический облик и с февраля 2021 по декабрь 2022 года на станции проводились работы по замене старой плитки на новую, полностью аналогичной оригинальной. Облик станции сразу преобразился.
Платформенный зал после реконструкции.
Начало замены плитки. Стоит добавить, что заменённая плитка тоже была не «родной». В середине 1970-х на многих станциях оригинальная плитка была заменена на другую, порой отличавшуюся от первоначальной. Нынешняя плитка наиболее схожа с оригинальной.
Замена плитки в процессе.
Январь 2022 года.
Платформенные залы, как и центральный, освещаются аналогичными четырёхрожковыми светильниками. Фото до замены плитки.
Дверь кабельного шкафа до ректонструкции.
Платформа «в центр». На путевой стене старая навигация, которую уже не встретить в метро.
Платформа «из центра» незадолго до замены плитки.
Так выглядела платформы в первые дни работы станции. В то время, напоминаем, она была конечной.
Платформа в 2018 году.
Платформа в 1960-е годы.
Над платформой табло, оповещающее пассажиров что поезд следует до станции «Университет» (и сегодня по этой станции иногда происходит оборот составов, либо они следуют в отстой).
Грузовой поезд депо «Черкизово», списан в 2012 году. Фото 2004 года, А. Комаров.
Платформа в 2019 году.
У станции два выхода. Южный - основной, ведёт к станции «Лужники» МЦК и одноимённому спортивному комплексу, включающего в себя и знаменитый стадион.
Особенностью станции является удлинённый центральный зал. Поскольку во время проведения крупных мероприятий на станции изначально предусматривался высокий пассажиропоток, во избежание возможных давок на платформе, центральный зал было решено удлинить. То есть эскалаторы выводят в коридор, переходящий в центральный зал станции.
Данный приём использовался в московском метро всего дважды. Связно это со значительным удорожанием строительства. Для раскрытия столь большого и длинного центрального зала на значительной глубине приходилось проводить трудоёмкий и затратный объём земляных работ. Напомним, что все работы проводились так называемым закрытым, шахтным способом. Первый раз подобный удлинённый зал на глубокой станции был сооружён на станции «Арбатская», но там это было связано с более удобным подходам к выходу в город и пересадки на другие станции. На фото - вид от эскалаторов.
На этой фотографии, сделанной репортёром Леонаром Джанаддой в 1957 году, когда он был 22-летним студентом политехнического университета, подрабатывающим в качестве репортёра в газете L`Illustrе и командированным в составе швейцарской делегации в Москву на VI Всемирный фестиваль молодёжи и студентов, хорошо видна необходимость такого длинного коридора. Напомним, что 28 июля 1957 года в Москве открылся знаменитый фестиваль (после которого по столице родилось значительное количество чернокожих детей). У третьей слева внизу женщины на груди значок в виде пятилепесткового цветка - символа и эмблемы того фестиваля. На тот момент станция была конечной, что отображено на табличке: в сторону станции «Университет» ещё нет посадки. Но самое любопытное на этом фото - станция «Имени Л.М. Кагановича». Такое название носила всего два года (с 1955 по 1957 годы) станция «Охотный ряд». Подробнее об этом читайте в описании станции. 
С 25 марта 2017 года по 20 марта 2018 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию для замены эскалаторов и устаревших инженерных сетей. Вместо старых трёхниточных были установлены четыре новых эскалатора, после чего пропускная способность станции увеличилась на 33 % — с 21 до 28 тысяч человек в час. Открытие вестибюля было приурочено к чемпионату мира по футболу 2018 года.
Трёхниточные эскалаторы ЭМ-4, которые были заменены в ходе реконструкции. Фото 1983 года.
Вид со станции в сторону эскалаторов до реконструкции. Видно три нити эскалаторов вместо четырёх. Фото 2010 года.
Вид станции, когда южный выход был закрыт на реконструкцию.
В северный вестибюль, ведущий в район Усачёвки, ведут три нити эскалаторов.
Вид в сторону северного выхода. 1975 год.
Аванзал перед эскалаторами.
Вид эскалаторного тоннеля.
Тут и сегодня сохраняются аутентичные эскалаторы с оригинальными светильниками и покрытием балюстрад под дерево. Однако дюралевые полосы появились позже, в 1970-е годы.
Эскалаторы в 1950-е годы. Фото: А.Столяренко.
У станции два монументальных наземных вестибюля. Южный вестибюль, являющийся основным, выходит на улицу Хамовнический вал. Выходя отсюда, пассажиры могут пересесть на МЦК, и конечно же, именно этот выход ведёт к Олимпийскому комплексу «Лужники», ядром которого является знаменитый стадион «Лужники» или официально - Большая спортивная арена «Лужники».
Вестибюль представляет собой трёхэтажное монументальное здание в духе ассиро-вавилонского храма или крепостных ворот.
Южный вестибюль оформлен строгим портиком из шести квадратных колонн и полностью повторял вестибюль соседней «Фрунзенской».
В 1984 году верхняя часть вестибюля «Фрунзенской» была снесена, а оставшееся строение было встроено в здание Московского дворца Молодёжи (МДМ), после чего внешнего сходства между входами не осталось, чего не скажешь в внутреннем. Подробнее про вестибюль «Фрунзенской» читайте в описании станции.
Отличие было только в цвете фасадной стены - на «Спортивной» она была покрашена в зелёный цвет, на «Фрунзенской» в бордовый. Фото 1973 года. Источник: pastvu.com
После реконструкции 2017-2018 годов, вместо зелёного цвета фасадная стена была окрашена в бежевый.
Вестибюль незадолго до реконструкции. На двух верхних этажах с 1967 до 2017 года располагался Народный музей Московского метрополитена.
Фронтон украшает стандартная надпись с названием станции. Фото 1978 года.
Наземный вестибюль станции в первые годы работы.
Здание слева, которое может показаться новоделом, на самом деле возведено в 1926-1927 годы. Раннее его занимало общежитие Академии коммунистического воспитания имени Крупской. Изначально цокольный этаж построенного в конструктивистском стиле здания был поставлен на «ножки» — круглые бетонные опоры, позднее первый этаж был заложен, что придало всему зданию тяжеловесность. Строительство осуществляло русско-германское общество «Русгерстрой» по методу «тёплого бетона». Первоначально кирпичные стены впоследствии были оштукатурены и окрашены в светлый цвет. В постсоветский период исторический облик искажен реконструкцией: исчезли угловые окна, исчезли белые рамки основных окон, граненые полукружия витражей превращены в подобие эркеров. Вдоль фасада пристроены одноэтажные вставки между корпусами.
Конная милиция на Фрунзенском (ныне - Хамовническом) валу, 1957 год. Слева от вестибюля - здание общежития в первоначальном облике. Фото: В. Гуменюк.
Вестибюль в день открытия станции 1 мая 1957 года. Фото: В. Чемерис, pastvu.com
Изображение вестибюля со спичечного коробка.
Вестибюль сегодня.
Заходя в вестибюль, пассажиры попадают в прямоугольный кассовый зал.
В отличие от станции, он освещается оригинальными пятирожковыми люстрами. Это - единственное место на станции (по крйней мере в пассажирской зоне), где есть люстры.
Далее пассажиры попадают в круглый эскалаторный аванзал (по оформлению полностью аналогичный тому, что на «Фрунзенской»). Закарнизный свет словно растекается по куполу, создавая иллюзию дневного света для пассажиров, выходящих из метро.
Несмотря на то, что северный вестибюль не является (и никогда не планировался) основным, он намного шире и массивнее южного.
Он имеет больше внутрирайонное значение и выходит на улицу 10-летия Октября, обслуживая жителей и работников Хамовников и Усачёвки.
Портик опирается на пару квадратных колонн по краям и четырёх круглых колонны между ними.
Вход и выход оформлены в виде порталов.
Северный вестибюль в 1960-е годы.
С начала 1990-х годов до 2022 года «Спортивная» была одной из немногих станций метро, к которой не подходил ни одним маршрут наземного транспорта. Лишь в 2022 году у северного вестибюля снова начали ходить автобусы. Вестибюль в 1964 году.
Вестибюль в первые дни работы. На заднем плане видна ещё не разобранная стройплощадка Метростроя.
Ещё одно фото тех лет.
1978 год.
Вестибюль в 1987 году.
Усачёвка, сквер на улице 10-летия Октября на месте будущего северного вестибюля. 1930-е годы.
Кассовый зал при входе в вестибюль.
Аванзал, в который попадают пассажиры выходящие из метро.
Сюда они попадают из круглого эскалаторного аванзала.
Оформление северного и южного эскалаторного залов отличается. Северный выполнен в более строгом стиле с меньшим количеством «излишеств».
Это же место в 1989 году.
Старые советские турникеты давно уступили место современным. Кстати, «Спортивная» (вместе с «Фрунзенской») стала первой станцией Московского метро, которая с момента открытия была оборудована турникетами. Установка турникетов началась в 1957 году (в том году, когда была открыта станция) и к 1962 году все станции метрополитена были ими оборудованы.
Со станцией вестибюль связан трёхниточным эскалатором.
3. Строительство станции и проекты
Станция была построена вместе со станцией «Фрунзенская» в составе пятой очереди Московского метрополитена и первой очереди Фрунзенского радиуса. Пробный поезд по участку прошёл в ночь на 26 марта 1957 года. Практически вплоть до самого открытия станция носила проектное название «Усачёвская», о чём подробно было рассказано выше.
С технической точки зрения, на строительстве пятой очереди были применены многие современные и инновационные, как бы сейчас сказали, технические решения. В их число входит и асбоцементный зонт, которым покрыты своды станции. Кстати, пятая очередь фактически стала последней «очередью» Московского метрополитена, после этого отчёт очередей строительства вместе со сталинской эпохой закончился.
Проект развития Московского метро 1940 года.
Проект продления линии на юго-запад появился в 1930-е годы, когда ещё сооружалась первая очередь. Уже тогда стали прорисовываться перспективы этого направления и становилось понятно, что в ближайшее время население этого района возрастёт во много раз. Сооружение линии метрополитена, соединяющей центр столицы с Ленинскими (ныне - Воробьёвыми) горами, создало большие удобства жителям этой части города. Тогда даже рассматривался вариант наземного строительства радиуса (правда, это больше относится к участку вдоль нынешнего проспекта Вернадского).
Первоначально, проектом пятой очереди строительства Московского метрополитена на Фрунзенском радиусе было предусмотрено пять станций глубокого заложения: «Фрунзенская», «Усачёвская», «Лужниковская», «Ленинские горы» (с выходом на Воробьёвское шоссе и тоннелем под Москвой-рекой) и «Университет» (которая должна была располагаться ближе к главному зданию МГУ). Эти станции были впервые появились в проектах ещё в 1938 и окончательно эта трассировка сформировалась после доработки проекта в 1947 году. Это было первым продлением нынешней Сокольнической линии. Новый участок Фрунзенского радиуса является продолжением действующего от станции «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького» (ныне - «Парк Культуры» к Ленинским (Воробьёвым) горам. Здесь, в новом юго-западном районе, вступил в эксплуатацию Дворец науки — Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова, началось строительство большого жилого массива, общественных и административных зданий.
Схема метро 1954 года из книги К. Рыжкова со станциями «Усачёвская» и «Лужниковская».
Строительство участка началось в конце 1953 года, вдоль будущего радиуса выросли строительные площадки, начали сооружаться шахты-стволы. Осенью 1954 года, когда была уже завершена проходка ствола будущей станции «Лужниковская», внезапно проект участка в спешном порядке был откорректирован. Трасса будущей подземной магистрали была изменена, изменилось местоположение и количество станций. Если «Фрунзенская» осталась относительно на том же месте где и планировалась, то вместо строительства двух станций «Усачёвская» и «Лужниковская» было решено оставить одну «Усачёвскую», местоположение которой немного изменили. А от «Лужниковской», строительство которой шло полным ходом, и вовсе отказались.
Связано это было с решением о строительстве большого стадиона в Лужниках и полной перекройкой территории на месте будущего спортивного комплекса. Станция «Усачёвская» должна была появиться недалеко от того места где в итоге её и построили (напомним, что это название практически до открытия носила описываемая нами «Спортивная»), ближе к Усачёвой улице, чуть юго-западнее рынка. В итоге станцию сдвинули на 500 метров южнее аккурат под исторический жилой комплекс Усачёвка, один из первых в Москве примеров комплексной застройки большого жилого массива, возведённый в 1924–1930 годы, на месте старого Усачёвского рынка. Также станция стала более удобной для обслуживания большого стадиона, слишком близко к крупным стадионам и объектам, где проводятся массовые мероприятия, станции метро стараются не строить, во избежание давок, чтобы дать народу равномерно распределиться.
Рабочий городок на Усачёвке. На месте сквера на переднем плане вырастет северный вестибюль станции «Спортивная». Южный вестибюль появится чуть ниже, за кадром.
От «Лужниковской» отказались потому что она строилась чуть западнее будущего стадиона, прямо под его боком, вдоль несуществующей ныне улицы Малые Лужники. Сегодня от этой улицы не осталось и следа, на месте несостоявшейся «Лужниковской» сегодня площадь с клумбами между стадионом и Малой Спортивной ареной. Сама же улица продолжала вектор Лужнецкого проезда по прямой после Лужнецкого путепровода под ТТК и нынешним МЦК и упиралась в Москва-реку (сегодня после путепровода улица слегка меняет курс направо переходя в аллею Славы, а раньше шла ровно прямо).
Место расположения станции «Лужниковская». В центре площадки Метростроя кружок - копёр ствола шахты, через которую велось строительство.
Итак, проект переработали, в конце 1954 года старые стройплощадки ликвидировались, начали создаваться новые вдоль новоутверждённой трассы. Вот как вспоминали эти события метростроевцы: "СМУ-2 готовилось к сооружению станции «Лужниковская» и проходке под Москвой-рекой на юго-запад. Более полутора лет проработал там Гликин: были установлены душкомбинат, котельная, склады, мехцех, были пройдены ствол, околоствольные выработки. И тут по приказу «сверху» начальник СМУ-2 Ф.И. Кузьмин распорядился ликвидировать всю стройплощадку и забутить околоствольные выработки и ствол. Эта территория отводилась под стадион имени Ленина."
Чуть позже, проект ещё скорректировали и вместо проходки тоннелей под Москвой-рекой было решено преодолеть водную преграду при помощи моста, на котором сооружалась станция метро (такая практика была применена впервые в мире), также станцию метро «Университет» переместили на юго-восток к проспекту Вернадского, дабы избежать чрезмерного количества поворотов на линии и пустить в перспективе дальше по проспекту на юго-запад, в районы, где разворачивалось массовое жилищное строительство, что породило немало легенд.
Поскольку строительство участка по проекту 1954 году уже шло и к концу 1955 года значительный объём работ был выполнен, о том чтобы перестроить «Усачёвскую»-«Спортивную», сделав её менее глубокой, для удобства вывода на поверхность в сторону моста, речи уже не шло, пришлось оставить всё как есть.
Схема 1956 года. Линия уже спрямлена, от станции «Лужниковская» отказались, а нынешняя «Спортивная» ещё носит название «Усачёвская».
В наследие от первоначального проекта, когда планировалось пройти тоннели под Москва-рекой и далее идти в сторону МГУ, на линии сохранился характерный изгиб и, собственно, «Спортивная» осталась станцией глубокого заложения. След от пересмотра проекта остался и на дальнейшем участке: вместо того чтобы идти прямо, занырнув под реку, после «Спортивной» в направлении «Воробьёвых гор» тоннели резко поворачивают налево, а потом направо и всё это сопровождается затяжным подъёмом с глубины 42 метра на нижний ярус метромоста, на котором расположена следующая станция «Воробьёвы горы», которая в свою очередь располагается на высоте 15 метров над уровнем земли. Таким образом высота подъёма - 57 метров (ни много, ни мало - высота 20-этажного дома), при длине перегона менее 2 км. На этом перегоне получился самый протяжённый и крутой на тот момент для Московского метрополитена подъём (до 45 тысячных), превышающий даже рекомендованную ГОСТом норму в 40 тысячных. Он и по сей день является один из самых крутых и протяжённых в столичной подземке.
Схема 1957 года, незадолго до открытия участка. «Спортивная» отмечена уже как действующая под проектным названием «Усачёвская».
1 мая 1957 года новый участок протяжённостью в 6,5 километров, станции которого сооружены в наиболее населённых местах Фрунзенского и Ленинского районов, вступил в строй!
Монтаж асбоцементного зонта под сводом станции.
Реализованный проект северного вестибюля.
Сооружение наклонного хода.
Чеканка тюбингов.
Полировка мрамора перед открытием станции. 1957 год.
План трасс Пятой очереди метрополитена был утвержден в 1953 году, а 7 декабря 1954 года прошло Второе Всесоюзное совещание строителей, архитекторов и работников промышленности строительных материалов, на котором выступил Н.С.Хрущев и подверг жёсткой критике пышность архитектуры, возводимой на тот момент. Тогда прозвучали призывы к снижению стоимости зданий, внедрении панельного строительства, а также отказу от «показной архитектуры», переходу к простым и ясным формам.
После этого совещания пышность зданий немного уменьшилась, но стилистика и общие формы остались прежними. Тоже самое касалось и станций метро, какое-то время строительство шло по инерции и лишь спустя некоторое время перешли к типовой архитектуре Ключевым моментом стало знаменитое Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». В данном документе критикуются высотные здания, другие многоэтажные дома и архитекторы, их проектировавшие, некоторые архитекторы лишаются Сталинских премий по архитектуре. Постановление требует использовать типовые проекты, снизить художественность архитектуры.
После выхода данного постановления резко пересматриваются архитектурные проекты, максимально стираются все декоративные элементы и малые формы. Причём, если до выхода постановления уже были изготовлены какие-либо «излишества», то они устанавливались. Были случаи что часть малых форм была изготовлена, а часть нет, в итоге украшения на здании выглядели неравномерно. Разумеется, вся перестройка архитектурной школы не могла не повлиять на облик станций метрополитена. В метро также появляются «недоделанные» станции, представители так называемой «обдирной» архитектуры. Наиболее яркие примеры - это станции «ВДНХ» (где успели изготовить массивные люстры, которые и установили на станции, а другие украшательства, такие как мозаики, не успели, в итоге станция осталась без них) и «Рижская» (где успели изготовить часть замечательной жёлтой и коричневой янтарной плитки, а люстры наоборот не успели), но это уже совсем другая история.
Станции Пятой очереди, в число которых входит и «Спортивная», стали образцами «пограничной» архитектуры между двумя периодами. Габариты станций, различные мелкие детали оформления, мраморные скамьи у пилонов еще оставались прежними, но художественное оформление было безжалостно удалено. Было исключено применение различных барельефов, мозаичных панно, мраморной облицовки путевых стен. Как уже было сказано, «Спортивной» и «Фрунзенской» ещё относительно повело, чего не скажешь о Рижском радиусе.
4. История и происхождение названия
Станция получила свое название по расположенному поблизости спортивному комплексу «Лужники», центром которого является Большая спортивная арена (бывший Центральный стадион имени В. И. Ленина).
Практически вплоть до открытия станция носила название «Усачёвская». Буквально за несколько недель до открытия, когда вся отделка была уже завершена, станцию переименовали в «Спортивную». Именно поэтому ничего «спортивного» в оформлении станции нет, о чём было сказано в самом начале.
Проектное название связано с расположенной недалеко от северного наземного вестибюля Усачёвой улице, или в народе просто - «усачёвка». Да-да, именно Усачёва улица, а не улица Усачёва, как, к сожалению, в последнее время, вероятно из-за обилия не местных жителей, стали чаще называть улицу. Да и сам район в народе называли «усачёвка». Сегодня этот топоним в глобальном смысле почти вышел из употребления, несмотря на то, что Усачёва улица и Усачёвский рынок существуют и сегодня.
Изначально нынешняя Усачёва улица носила название Нащокинский переулок по фамилии местного домовладельца. Своё современное название улица получила так же от владельцев участка на ней, купцов Усачёвых. Они разбогатели, начав с торговли вином и фруктами на лотках, и превратились в купцов первой гильдии. Им принадлежал земельный участок в Хамовниках, а так же они выстроили настоящую барскую усадьбу на берегу Яузы, здание это, кстати, сохранилось и находится на улице Земляной вал, дом 53.
В 1920-е годы, в годы жилищного кризиса, когда в Москву буквально ринулись сотни тысяч обездоленных крестьян, район застраивается многочисленными жилыми комплексами для рабочих и старых большевиков. Один из комплексов имеет охранный статус и носит название «Усачёвка», он расположен прямо над станцией метро. Конечно, немного забавно, что жилой комплекс, построенный для старых большевиков, фактически носит имя купца. Примечателен ещё и тот факт, что все улицы в районе в первые советские годы были переименованы и лишь Усачёва сохранила своё название. Возможно, чем-то купцы Усачёвы оказались в милости для новой власти. Об этом никакой информации мне найти не удалось.
В 1956 году поблизости от строящейся станции открыли стадион им. В.И. Ленина («Лужники»), поэтому проектное название решили поменять. Всё-таки Усачёвы были купцами, что не очень подходило для коммунистической идеологии. Имя для нового подзменого метровокзала выбрали более нейтральное - «Спортивная».
Открытие стадиона. 31 июля 1956 года.
Датой открытия стадиона традиционно считается 31 июля 1956 года, когда на новом поле был сыгран товарищеский матч между сборными КНР и СССР. В том же году спортивный комплекс принял I Спартакиаду народов СССР, а через год — VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов. В 1980 году стадион стал ареной открытия XXII Олимпиады. Во время проведения чемпионата мира по футболу FIFA-2018 года стадион «Лужники» стал главной футбольной ареной страны.
Ядро спортивного комплекса – стадион – дважды реконструировали: в 1997 и 2017 годах. Сегодня он вмещает 81 тысячу человек и является самым большим стадионом России и Восточной Европы.
Большая спортивная арена сегодня.
Помимо Большой спортивной арены в комплекс «Лужников» входят: Малая спортивная арена, плавательный бассейн, Дворец спорта, тренировочный каток «Кристалл», Универсальный спортивный зал «Дружба», Спортивный городок, Теннисный центр, а также Северное и Южное легкоатлетические спортивные ядра, футбольные поля и теннисные корты, игровые площадки, стадион для стрельбы из лука, многочисленные кафе и рестораны, административное здание. Также по территории комплекса разбит уникальный парк.
И всё это хорошо, но, по нашему мнению, с названием станции не очень повезло. Во-первых, потому что «Спортивная» – это, как теперь говорят, «ни о чём». Кроме того, помимо Москвы, станции с точно таким названием есть в Санкт-Петербурге, Минске, Харькове, Самаре и Новосибирске. Во-вторых, как все знают, станция (как и стадион) расположена в исторической местности Москвы – Лужниках. И было бы логично, если б станция метро закрепила этот топоним. Место это оформилось в район в конце XIX века, а до этого здесь было урочище Лужники – низменная луговая местность, затопляемая в половодье. Собственно, слово «лужники» именно это и означает – заливаемые по весне луга. Кстати говоря, это были отнюдь не единственные Лужники в Москве. Были еще Лужники Малые Крымские – между Крымским мостом и Якиманкой, а также Большие Лужники – в районе современных улицы Бахрушина и Вишняковского переулка. Трудно представить, правда?
Вид на Лужники с Воробьевых гор. 1901 год.
Наши же Лужники в XVIII веке именовались как «Лужники Малые Новодевичьи». На этой территории располагались и «государевы луга», и село Лужниково (так оно названо в грамоте 1472 года), и Лужнецкая застава у ворот Камер-Коллежского Вала. Несколько утешает то, что в 2016 году открылась станция МЦК «Лужники», являющаяся пересадочной на «Спортивную».
На сегодняшний день «Спортивная» – самое распространенное название станции метро на территории бывшего СССР. Его носят шесть станций в шести городах и трёх государствах.
Первой «Спортивной» стала описываемая нами московская станция. Вторая появилась в украинском Харькове в 1975 году. В 1993 году своя «Спортивная» появляется в Самаре, а в 1997 году в Санкт-Петербурге (кстати, она стала первой и единственной на данный момент двухярусной станцией в России. Также на ней был установлен первый в России траволатор в метрополитене. Движущаяся лента длиной 300 метров возит пассажиров под Невой от платформы к южному вестибюлю станции). В 2005 году в Минске открылась пятая «Спортивная». А в 2024 году в Новосибирске открылась шестая «Спортивная». В 1985 году, когда в Новосибирске был построен метромост через реку Обь, на левом берегу планировалось открыть надземную станцию, носившую в проекте название «Спортивная». Однако под станцию оставили только задел. Достроить «Спортивную» решили только в 2019 году. И вот, в 2024 году станцию ввели в строй.
