Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: Г.Т. Крутиков, В.С. Попов
Архитекторы вестибюлей: Н.Д. Колли, С.Г. Андриевский, Г.Т. Крутиков, В.С. Попов
Инженер: Н.А. Кабанов
Художник: Л.М. Рябов
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежние варианты написания названия: «Парк культуры имени Горького», «Парк культуры и отдыха имени Горького», «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького», «ЦПКиО имени Горького» и «ПКиО имени Горького», до конца 1970-х годов
Проектные названия: «Крымская», «Крымская площадь»
Глубина заложения: 11 м
Пассажиропоток: 17,3 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Вестибюли и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена, состоящей из тринадцати станций: от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская».
Станция расположена в центре города под Садовым кольцом, в месте его пересечения с Остоженкой и Комсомольским проспектом, в районе Хамовники Центрального административного округа Москвы. Выходы в город осуществляются через два наземных вестибюля: северо-восточный, расположенный на улице Остоженка у пересечения с Новокрымским проездом, и юго-западный, совмещённым с вестибюлем Кольцевой линии, находящийся на Крымской площади, на углу Зубовского бульвара и Комсомольского проспекта. Рядом со станцией расположены Музей Москвы и Крымский мост. Парк культуры и отдыха имени Горького, в честь которого станция получила своё название, расположен относительно далеко, за Крымским мостом, на другом берегу Москвы-реки, ближе к нынешней станции «Октябрьская», однако, на момент открытия именно эта станция была ближайшей к столь значимому городскому объекту.
Здесь организована пересадка на одноимённую станцию Кольцевой линии. В течение 22 лет станция являлась одной из первых конечных Сокольнической (в те годы - Кировско-Фрунзенской) линии. За станцией сохранилась четырёхпутная камера съездов.
Станция «Парк культуры» построена по индивидуальному проекту колонной трёхпролётной станции мелкого заложения.
По конструктивной схеме станция соответствует некоторым другим колонным трёхпролётным станциям первой очереди («Смоленская», «Арбатская» и «Сокольники») – архитекторы Г. Крутиков и В. Попов взяли за основу проект, придуманный проектировщиками-конструкторами станции «Сокольники». Отличия состоят преимущественно в выборе отделочных материалов и общей цветовой гамме.
Прямоугольные секции потолка в боковых пролётах украшают большие квадратные кессоны с двумя уровнями. Есть сведения о том, что раньше промежутки между кессонами были выкрашены в оранжевый цвет, что добавляло тёплую палитру, но достоверного подтверждения этому нет.
Станция в первые годы работы.
Освещение станции «Парк культуры» обеспечивают большие прямоугольные светильники с люминесцентными лампами внутри, размещённые в ряд вдоль оси центрального пролёта, между светильниками расположены вентиляционные решётки.
При открытии освещение было совсем другим. На потолке центрального пролёта разместились красивые люстры, где вокруг большого полукруглого светильника были расставлены небольшие трубчатые лампы.
Кессоны боковых пролётов занимали небольшие полукруглые светильники из молочно-белого стекла.
К сожалению, в 1960-е годы оригинальные светильники были демонтированы и заменены нынешними, с люминесцентными трубчатыми лампами. Это было связано с тем, что уровень освещённости, обеспечиваемый старыми световыми приборами, перестал соответствовать новым нормам. А кессоны над путями и вовсе оставлены пустыми. Станция в 1978 г.
Колонны станции имеют квадратную форму сечения и в нижней части обрамлены каменными плинтусами. Они облицованы жёлто-коричневым мраморовидным известняком «биюк-янкой» (по другим данным - «Кадыковка») крымского месторождения. Выбор именно этого отделочного материала для станции напрямую связан с её проектным названием - «Крымская площадь». Таким образом авторы хотели подчеркнуть связь станции с полуостровом. Однако, незадолго до открытия, когда отделочные работы уже были завершены, станции было решено присвоить современное название. Но даже после открытия станции долгое время в разных источниках станция обозначалась как «Крымская площадь».
Массивные капители колонн представляют собой лепнину, отделанную под бронзу и стилизованную под архитектурные формы эпохи античности.
Колонны расположены с шагом 7 метров, всего на станции их 44.
Путевые стены станции «Парк культуры» разделены на секции, совпадающие с расположением колонн.
Секции стен разделены пилястрами, выложенными светло-коричневым мрамором. В верхней части их венчают капители, соответствующие таковым на колоннах.
Цоколь рельефно слегка выступает к платформенному участку, для его отделки был использован тёмно-коричневый мрамор.
Основная же часть стен облицована мелкой квадратной плиткой белого цвета с небольшим рельефом крестовидной формы, выпуклым наружу. Такая плитка не отличается долговечностью и с годами осыпается. Осыпавшуюся плитку заменяют на аналогичную, но у новых плиток нет рельефа, они слегка выступают по сравнению с оригинальными, и по цвету заметно светлее, из-за чего стена выглядит неопрятно.
При открытии путевые стены были покрыты светлой шестиугольной метлахской плиткой. 1940 г.
Название на путевой стене.
Станция «Парк культуры» принимает первых пассажиров.
На платформе – состав из вагонов типа «А».
Отправление поезда.
Станцию разделяют четыре пешеходных мостика: два в торцах и ещё два посреди платформы. Два из них ведут к западному вестибюлю, и ещё два – к восточному.
Лестницы для переходов размещены по обе стороны платформы, чтобы разделять пассажиропотоки, однако пассажиры порой игнорируют этот принцип, не замечая таблички «Прохода нет». Северный торец станции.
Лестничные марши обрамляют балюстрады из фигурного железобетона, выкрашенного в белый цвет.
К сожалению, лестницы и пешеходные мостики сильно ограничивают обзор станции с платформы, а также сужают доступное пространство при перемещении вдоль неё, хотя вид с мостика открывается хороший.
Как и на других станциях первой очереди, первоначально покрытие пола было асфальтовым. Конец 1940-х гг.
В 1960-е годы его заменили за квадратные тёмно-серые плиты из гранита, вдоль края платформы оставалась асфальтовая полоса. Фото 1977 г.
В 1990-е годы края платформы также выложили гранитом.
Станция «Парк культуры» в 1970-е годы.
На платформе – состав из вагонов типа «Еж3».
Станция в 1940-е годы.
Из северного торца пассажиры попадают на выход в город, расположенный на Остоженке. Как и на других станциях первой очереди, тут было полное разделение пассажиропотоков. Через этот мостик пассажиры идут на выход.
Через лестницы, расположенные в торце, на станцию попадают входящие пассажиры.
Турникеты, через которые проходят входящие пассажиры.
Спуск на платформу для входящих пассажиров.
Мостик с южной стороны платформы ведёт в совмещённый с Кольцевой линией вестибюль, через который пассажиры попадают к Комсомольскому проспекту. Входящие на станцию из города или с Кольцевой линии также попадают на платформу через торцевые лестницы.
Во время проектирования конечной станции первой очереди, отведённый под северный вестибюль участок соседствовал с парком Института красной профессуры (сейчас это Институт международных отношений). Сегодня на этом месте раcположен бассейн "Чайка", а территорию бывшего парка разрезал Новокрымский проезд. Окружающий пейзаж, от которого сегодня не осталось и следа, располагал к формам романтической парковой ротонды. Архитектор Николай Колли со своим коллегой Сергеем Андриевским, решили создать на фоне обширной древесной растительности круглое каркасное здание в виде цилиндра с ленточным остеклением и наружной колоннадой, консольно поддерживающей вынесенный козырёк. Здание венчал глухой аттик и подкупольный стеклянный фонарь. Позднее, в связи со строительством Крымской эстакады, козырёк был убран, и павильон стал идеально круглым. Сегодня от бывшего парка сохранился лишь небольшой скверик, в котором относительно недавно появилась беседка-ротонда в китайском стиле.
Первоначальным проектом предусматривалось строительство четырёх выходов в город – по всем углам перекрёстка Восточного луча нереализованного проспекта Дворца Советов и Садового кольца, но построено было только два из них.
Северо-восточный вестибюль расположился в конце улицы Остоженка, рядом с эстакадой, проходящей над Крымской площадью.
Вестибюль представляет собой небольшое круглое здание с выступающим карнизом. Источник: mos.ru
Карниз поддерживается кольцом пятигранных колонн. 1987 г.
На момент открытия рядом с вестибюлем находился парк Института красной профессуры, потому архитекторы решили обыграть в его архитектуре форму парковой ротонды. Фото: Л. Великжанин. 1936 г.
Крышу венчает световой барабан с небольшими окнами.
Сплошные продольные окна по окружности павильона сохранились до наших дней, что даёт хорошее естественное освещение.
При открытии вход в павильон был выделен выступающим козырьком, опирающимся на колонны. 1951 г.
Первые годы козырёк венчала массивная надпись: МЕТРО.
В дальнейшем козырёк демонтировали, и здание вестибюля стало идеально круглым. Ещё одна утрата – круглые светильники, которые были размещены по периметру здания. Фото 1970-х годов.
В 1960 году, рядом с вестибюлем появилась Крымская эстакада - самая первая эстакада в Москве. Она прошла над Садовым кольцом и соединила Метростроевскую улицу (нынешнюю - Остоженку) с Комсомольским проспектом.
Своей массивностью она заслонила собой и без того небольшой вестибюль, визуально вдавив его в землю. К слову сказать, в 1993-1997 годы, эстакада была полностью разобрана и построена заново. Количество опор уменьшилось вдвое, изменилась и их форма. В процессе реконструкции выяснилось, что её опоры были изначально установлены прямо на перекрытии станции метро. Чтобы избежать обрушения, при строительстве новой эстакады потолочное перекрытие станции метро было дополнительно укреплено.
Вид на вестибюль с Крымской эстакады. На фото хорошо запечатлена атмосфера 1990 года, когда был сделан снимок. Кстати, магазин "Букинист" работал до недавнего момента и был многие годы своеобразной точкой притяжения для любителей старых книг. Сейчас в этом павильоне расположен копировальный центр. Фото: РИА Новости.
Фотография 1990-х годов.
Вестибюль в 1993 году.
Вход в вестибюль. Не так давно тут восстановили исторические двери и окна.
С 60-х годов, до недавнего момента тут стояли стандартные металлические двери.
Постановочное фото 1977 года.
Отсюда по раздваивающейся лестнице можно попасть в кассовый зал.
В конце 1960-х годов здесь появился портрет Максима Горького, выполненный в технике флорентийской мозаики. Автор – художник Лев Рябов.
Так лестничный марш выглядит снизу. Металлодетекторы, конечно, вносят некоторую дисгармонию в общее оформление. Две дугообразные лестницы ведут к выходу.
Это же место в первые годы работы.
Первые дни работы.
И это же место в 1987 году.
И в 2010.
Кассовый зал.
Здесь потоки разделяются на два прохода, для каждого из которых предусмотрен отдельный пешеходный мостик на станцию. Через этот коридор пассажиры выходят из метро.
Прямо - проход на станцию, слева - коридор, по которому проходят выходящие пассажиры. 2010 год. Ещё стоят турникеты старого образца.
Вид со станции.
Западный вестибюль, расположенный в начале улицы Чудовки (ныне Комсомольский проспект), до наших дней не сохранился – в конце 1940-х он был разобран для сооружения нового вестибюля, совмещённого со станцией «Парк культуры» Кольцевой линии. Фото 1947 г.
Завершение строительства юго-западного павильона станции, тогда ещё носившей проектное название: "Крымская площадь". Позади вестибюля метро здание школы, сооружённое по проекту архитекторов А.М. Федорова и М.И. Мотылева (сейчас на этом месте новая школа с номером №1253). Здесь любопытно то, что здание школы стоит по новым красным линиям Остоженки (Метростроевской) и Чудовки (Комсомольского проспекта), так называемого Восточного луча, по центру кадра должно было пролегать продолжение улицы Усачёва, которая простреливала по плану Большая Москва ровно в угол Крымской площади. Но уже на этом снимке середины 1930-х видно, что павильон метро поставили немного поперек этой несостоявшейся трассы, а значит есть вероятность, что он изначально сооружался как временный. Источник: Facebook.
Этот вестибюль был сооружён в строгих прямоугольных формах, но не был лишён оригинальных элементов.
Массивный портик поддерживали две пары колонн с квадратным сечением, расположенные по обе стороны от входа с дубовыми дверьми.
Колонны были облицованы коричнево-красным гранитом.
Боковые стены павильона были обработаны пилястрами с узкими, но высокими оконными проёмами между ними.
По периметру павильона проходил ступенчатый карниз.
Массивный фронтон венчала большая надпись: МЕТРО.
Вход в вестибюль выполнен в виде портала.
Внутренний интерьер вестибюля выглядел красиво благодаря потолку полуцилиндрической формы, украшенному восьмигранными кессонами. Поверхность кессонов, выкрашенная в голубой цвет, создавала иллюзию неба.
Здесь по широкой лестнице пассажиры спускались в кассовый зал.
Массивные круглые колонны, расставленные вдоль лестницы, были соединены невысокой балюстрадой.
Стены кассового зала были облицованы серым мрамором. Арочные проходы опирались на четыре массивные колонны. Эти колонны имели восьмигранную форму сечения и были облицованы белым мрамором, между колоннами расположили круглые светильники.
Освещение обеспечивали круглые светильники, аналогичные тем, что использовались на самой станции. На подходах к залу имелись торшеры, размещённые в полукруглых нишах. Пол зала выложили мелкой квадратной метлахской плиткой. Арки и колонны продублированы на стенах зала в виде выступов и пилястр.
Именно это место сохранилось и после постройки совмещённого вестибюля, только освещение и покрытие пола были заменены, а кассовый зал теперь не используется в качестве такового. Далее от зала расходились два пути к пешеходным мостикам. Здесь коридоры освещали круглыми светильниками, размещёнными вдоль оси прохода.
Вид на бывший кассовый зал сегодня.
Коридор, ведущий от нового вестибюля и бывшего кассового зала к станции.
Старые эскалаторы, ведущие в новый вестибюль. Изначально (через старый вестибюль) выход был в другую сторону. Из кассового зала те самые лестницы, окаймлённые колоннами с балюстрадой, шли как бы в противоположном от современных эскалаторов направлении - в сторону бывшей Чудовки (нынешнего Комсомольского проспекта), что хорошо видно на общеувязочном плане, представленном ниже.
В 2011-2012 году отработавшие свой срок эскалаторы были заменены на новые. Также изменились и плафоны, по форме более близкие к оригинальным, которые в 1960-70-е годы постепенно заменили на более простые шарообразные.
В 1949 году на месте старого вестибюля вырос новый, созданный по проекту архитектора И.Е. Рожина. Теперь он стал общим сразу для двух станций: Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Кольцевой линий.
Примечательно новое здание вестибюля тем, что в своём плане оно абсолютно и чётко повторяет все каноны, пропорции и приёмы православного храма, имеет купольную крышу. В его задней части можно чётко рассмотреть даже так называемую апсиду (полукруглый выступ за алтарной частью церкви), какие имеются абсолютно у всех православных храмов. На самом деле, под "апсидой" расположен спуск эскалаторов под землю.
Новый вестибюль гораздо больше по объёму и архитектурно не пересекается с предыдущим, который прослужил всего 12 лет.
Поскольку новый вестибюль относится к Кольцевой линии, как по документам, так и архитектурно и стилистически, более подробно мы расскажем о нём в описании станции «Парк культуры» Кольцевой линии.
3. Строительство станции и проекты
Общеувязочный план.
Один из проектов станции «Парк культуры».
Реализованный проект.
Проект восточного вестибюля.
Проект западного вестибюля.
Главный фасад круглого вестибюля.
Главный фасад.
Перспектива лестницы.
Строительство станции «Парк культуры» было начато в марте 1933 года. Станционный комплекс предстояло возвести в сложных геологических условиях. От поверхности начинался слой песка, насыщенного грунтовыми водами, за ним на глубине 8 метров залегает чёрная юрская глина. Прорыв грунтовых вод привёл бы к выносу породы в котлован, что могло бы повлечь за собой просадку или обрушение окружающих зданий. Кроме того, станцию предстояло построить посреди Крымской площади с очень интенсивным уличным движением. В Московском комитете партии сразу дали строителям понять, что перекрывать движение по площади им не позволят.
Вид Садового кольца в сторону Арбата, сама станция расположена перпендикулярно Кольцу. Лозунг на заборе стройплощадки гласит: «Дадим 11 октября высококачественно станцию «Крымская площадь»!». Источник: mos.ru
Демонтаж трамвайных путей на Остоженке курсантами военной школы имени ВЦИК на субботнике. Александр Устинов, 1933 год. Угол Остоженки и Барыковского переулка. Фото: Музей Москвы.
По этим причинам разработке котлована предшествовал ряд предварительных работ. По периметру при помощи мощных копровых установок забивались сваи, чтобы укрепить котлован и не допустить выноса грунта. Чтобы не мешать транспортному движению, работы проводились по ночам, а наутро паровые копры уезжали. Конечно, это доставило серьёзные неудобства жителям близлежащих домов, но другого способа не было. В раздумьях, как строить станцию открытым способом, не перекрывая движения по площади, было найдено решение вначале соорудить временный деревянный мост, который и примет на себя поток транспорта, а строительство станции вести под мостом. В течение двух месяцев мост был готов.
Вид раскреплённого котлована на ул. Остоженка (дистанция № 7). Источник: pastvu.com
Крепление траншей.
Для водопонижения по обеим сторонам тоннеля установили глубинные насосы. Внутри котлована смонтировали зумпф, чтобы в него стекала вода, а уже оттуда выкачивали её стандартными центробежными насосами. Чтобы исключить возможность выноса грунта, вдоль окружающих строений вбили сплошную металлическую стену из отдельных швеллеров, зазоры между которыми заделали обыкновенной паклей. Так было получено простое и вместе с тем надёжное техническое решение.
Распалубленная часть тоннеля.
Завод по изготовлению шлакбетонных плит, обустроенный прямо на стройплощадке. Посередине - техник Шабадина, руководящая изготовлением плит.
Начало улицы Чудовка (сегодня её поглотил Комсомольский проспект), строительство будущих оборотных тупиков. Источник: mos.ru
Главной особенностью по сравнению с обычным строительством открытым способом стало то, что крепления моста под котлованом переходилось постоянно переносить. Как только грунт на определённом участке был извлечён, и строители были готовы приступить к бетонным работам, каждый раз производилось повторное крепление. Изоляция станции «Парк культуры» укладывалась в четыре слоя из пергамина и рубероида, очень тщательно склеенных битумом для обеспечения надёжности. В результате котлован глубиной в 14 метров был пройден за три с половиной недели.
Укладка гидроизоляции тоннеля.
Наклейка гидроизоляции на перекрытие тоннеля.
Курсанты военной школы имени ВЦИК (ныне - Московское высшее военное командное училище) на субботнике. 1933 г. На заднем плане - нынешний дом №36 по Остоженке. Источник: Фотосоюз.
В апреле 1934 года едва не произошла авария, когда в котловане первого участка на Остоженке сдали сваи. Средние сваи котлована под давлением грунтов стали изгибаться вдоль всего котлована, а крайние стали сгибаться внутрь котлована. Спешно эвакуировав людей, было принято решение сдержать давление грунтов путём установки подкосов под аварийные сваи. В результате упорной и напряжённой работы за 42 часа котлован был спасён, авария предотвращена. А когда сооружение котлована уже близилось к завершению, из-за ошибки в расчётах защитная стена начала двигаться вдоль котлована, что могло привести к обвалу. Трое суток всё руководство дистанции и бригады крепильщиков не выходили из котлована, и стену удалось удержать.
Крепление аварийного дома.
Аварийный дом на Остоженке.
Темпы строительства станций первой очереди поражают. Основные работы на станции «Парк культуры» были выполнены всего за 11 месяцев. Одновременно 600 человек трудилось на стройплощадке, порой по 18 часов, не зная отдыха. В ходе работ было извлечено 100 тысяч кубометров грунта, уложено 25 тысяч кубометров бетона, 1500 квадратных метров мрамора и 200 тысяч фарфоровых плиток. Правда, камера съездов не была готова к пуску станции – её завершили в 1937 году. Для оборота поездов использовался временный пошёрстный съезд перед станцией.
Транспортировка грунта в обратную засыпку тоннеля.
Обратная засыпка тоннеля.
Тоннель засыпан, начинается подготовка к благоустройству улицы. На заднем плане сквер перед Московским государственным лингвистическим университетом (больше известен как Иняз имени Мориса Тореза). Конец 1934 года. Источник: Госкаталог.
Приёмка готового тоннеля.
Прибытие первого поезда на станцию. Февраль 1935 года.
Встреча первого поезда.
Станция в феврале-марте 1935 года. Фото: С. Фридлянд, Журнал «Советское фото», № 3 за 1935 г.
Станция за месяц до открытия.
4. История и происхождение названия
До конца 70-х годов прошлого века в справочниках и на некоторых схемах название станции варьировалось. Можно было увидеть «Парк культуры имени Горького», «Парк культуры и отдыха имени Горького», «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького», «ЦПКиО имени Горького» и «ПКиО имени Горького». Пока, наконец, не закрепился современный сокращенный вариант: «Парк Культуры». Существует версия, что название было сокращено в связи с грядущей Олимпиадой, поскольку в то время объявления в поездах начали делать: русском и английском. А произносить хотя бы «Парк культуры имени Горького» (именно это название было на путевых стенах) было слишком затруднительно. Вероятно, тогда же для простоты и укоротили название. Лаконично и ясно: «Парк Культуры».
Станция получила свое название по расположенному поблизости Центральному парку культуры и отдыха имени Максима Горького, «комбинату культуры», созданному в 1928 году (имя Горького носит с 1932 года). Несмотря на то, что сам парк находится на другом берегу Москвы-реки ближе к станции «Октябрьская», на момент открытия именно «Парк Культуры» была ближайшей к нему станцией. А на то время парк был очень значимым для Москвы объектом. Не случайно первую линию метро протянули именно сюда – чтобы рабочие после шестидневной трудовой недели добирались до передового парка на современном комфортном транспорте.
Парк культуры имени Горького в 1935 году.
Проектировкой парка занимались самые передовые архитекторы и ландшафтные дизайнеры страны, в результате чего был создан уникальный комплекс сооружений и рекреационных зон, аналогов которым нет в нашей стране. И сегодня парк оправданно носит звание «центрального», являясь одним из самых любимых парков москвичей и гостей столицы.
Заметим, однако, что в проекте станция обозначалась по-другому. Либо как «Крымская», либо как «Крымская площадь». И даже после открытия в первое время уже действующую станцию часто обозначали под проектным названием «Крымская площадь», хотя официально такого названия она никогда не носила. Поэтому совершенно не случайно колонны станции «Парк культуры» облицованы крымским мраморовидным известняком «биюк-янкой». Кстати, в начале 90-х годов были разговоры о переименовании станции в «Крымскую» или в «Крымский мост» (еще один вариант – «Остоженка»).
Дело в том, что станция расположена под Крымской площадью. Согласно плану Генеральной реконструкции Москвы 1935 года именно тут планировалась прокладка так называемого «Восточного луча» (носившего проектное название – Крымский) от Кремля, через Дворец Советов и на юго-запад вдоль Остоженки и нынешнего Комсомольского проспекта и автодорожного моста «Метро Лужники».
Изначально через место, где сегодня площадь, проходила одна из старейших дорог, ведущих к Кремлю, а на месте современного Крымского моста был Крымский брод, который часто использовали разные непрошенные гости при набегах на Москву (в том числе и крымские татары). В XVII веке, после установления дипломатических отношений с Крымом, именно тут расположили Крымский двор, где поселили татарских послов. Он был разобран в 1785 году, а через год на месте брода построили деревянный Никольский мост, получивший название Крымский в начале XIX века. В 20-х годах этого же века земляной вал снесли, а на его месте образовали улицу, площадь и проезд – от нее до моста. В 1873 году деревянный мост заменили металлическим, просуществовавшем до весны 1938, когда появился новый Крымский мост, который все мы знаем и любим.
Старый Крымский мост. Начало XX века.
Современный Крымский мост, построенный в 1938 году. Фото: wikimedia.org
