Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: А.Н. Душкин, Я.Г. Лихтенберг
Архитекторы вестибюлей: С.М. Кравец, А.К. Рыжков
Инженер: Н.А. Кабанов
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежнее название: «Дворец Советов», до 20 марта 1957 года
Проектное название: «Кропоткинская площадь»
Глубина заложения: 13 м
Пассажиропоток: 32,4 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Вестибюль и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена, состоящей из тринадцати станций: от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская».
Апофеоз сталинской архитектуры довоенного времени - Дворец Советов, символ величия и мощи страны, который планировалось возвести на месте уничтоженного Храма Христа Спасителя, так и не был воплощён в жизнь, обернувшись котлованом, в котором позже был обустроен бассейн «Москва» (ныне тоже исчезнувший).
Уже известный к началу 1930-х годов архитектор Самуил Миронович Кравец приглашает в Архитектурный отдел Метропроекта своего ученика Якова Григорьевича Лихтенберга, который начал работу над проектом станции. В 1933 году, в самый разгар строительства первой очереди метрополитена, молодого, тогда ещё малоизвестного харьковского архитектора Алексея Душкина, также ученика Кравца, принявшего участие во всесоюзном конкурсе на проект Дворца Советов, вызывают в Москву. Его студенческий товарищ Яков Лихтенберг, уже трудившийся в архитектурном бюро Метростроя, предлагает не замахиваться на столь грандиозный проект Дворца и привлекает Душкина к проектированию станции метро, которое они совместно продолжили. К сожалению, после «Дворца Советов» пути их разошлись.
По иронии судьбы, досталась им именно та станция, которая должна была стать подземными воротами Дворца Советов, связывающая мощную подземную систему со столь значимым объектом. Планировалось, что прямо из Дворца пассажиры должны были попадать на платформу станции, которую должны были заполонить нескончаемые потоки иностранных делегатов и гостей Дворца. Поэтому ширина платформы должна была быть максимальной - 15 метров.
При сверхзадачах, на выполнение которых было отпущено всего лишь полгода, и осознании предстоящего соседства грандиозного здания, вкус молодых архитекторов не подвёл (а Душкину, стоит отметить, на тот момент исполнилось только 30 лет). Уже спустя годы, когда стало ясно, что никакого Дворца не будет, станция «Дворец Советов», уже переименованная в «Кропоткинскую», и сегодня представляет из себя образец, совмещающий предельный лаконизм, достоинства архитектурной формы и строгость, выработавшую неповторимый стиль Московского метрополитена. А сама станция стала одним из символов Московского метро и одной из основных достопримечательностей столицы.
Станция расположена в центре города в районе Хамовники, Центрального административного округа Москвы, в самом начале западной «подковы» Бульварного кольца, рядом с Храмом Христа Спасителя. Выходы в город к площади Пречистенские ворота, Гоголевскому бульвару, улицам Волхонка, Пречистенка и Остоженка.
В будущем здесь появится пересадка на станцию «Волхонка» объединённой Калининско-Солнцевской линии.
Станция «Кропоткинская» построена по индивидуальному проекту колонной трёхпролётной станции. Проект был удостоен Гран-при на Международных выставках 1937 и 1958 годов в Париже и Брюсселе, а также Сталинской премии третьей степени в 1941 году.
На архитектурный образ станции проектировщиков вдохновил храм Амона в Карнаке – крупнейший храмовый комплекс Древнего Египта. Поэтому станция стала своего рода храмом под землёй. Стилистически она должна была стать единым целым с Дворцом Советов, который так и не был построен.
Главной отличительной особенностью являются тридцать четыре оригинальные гранёные колонны-торшеры, расширяющиеся кверху.
Верх колонн плавно перетекает в свод и постепенно расширяется, принимая форму пятиконечной звезды, вписанной в рельефные пятиугольные выступы. Помимо эстетического эффекта, так достигается и эффективное отражение света.
Сегодня колонны облицованы светлым мрамором "коелга". Первоначально капители колонн были изготовлены из гипса – на мрамор их заменили в 1955 году. Фото станции в первые дни работы - здесь можно видеть гипсовые капители колонн и асфальтовое покрытие пола.
Одно из последних фото перед заменой капителей. 1953 год.
В верхней части колонны переходят в своеобразную капитель-«чашу», в глубине которой спрятаны светильники. Такая своеобразная схема, тем не менее, обеспечивала по тем временам хороший уровень освещения.
По задумке архитекторов, освещение осознанно было приглушённым, что придавало станции особое очарование. Фото 1978 года. Источник: pastvu.com.
Свет словно растекался с колонн на потолок, освобождая от чувства подземности, создавая эффект лёгкого парящего перекрытия. Станция «Дворец Советов» в 1940 году.
В 2000-е годы, согласно новым стандартам, лампы накаливания были заменены на современные, в результате чего освещение стало более интенсивным и станция утратила своеобразный шарм. Свет, который раньше разливался по колоннам, теперь просто "бьёт" в потолок.
Большинство колонн на станции - восьмигранные, но восемь колонн отличаются – они имеют квадратную поверхность сечения.
Так было сделано потому, что в двух местах платформы, где эти колонны располагаются, проходят деформационные швы станции, где нагрузка на конструкции выше. Фото 1958 года.
Путевые стены станции «Кропоткинская» облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения. Цоколь выложен чёрным лабрадоритом.
Первоначально стены были облицованы мелкой шестиугольной метлахской плиткой серого цвета. Фото: апрель 1940 года. Источник: pastvu.com.
Станция в 1935 году.
Существует распространённое мнение, что стены станции облицованы мрамором от снесённого Храма Христа Спасителя. Как мы видим, это не так, мрамор на путевых стенах станции появился лишь в 1960-е.
Название станции на путевой стене.
Старая навигация по линии.
Сегодня пол на «Кропоткинской» выложен в шахматном порядке плитами из красно-коричневого и серого гранита (более светлого по центральной оси, и более тёмного у краёв и в торцах платформы).
Как и на большинстве других станций первой очереди, пол изначально был покрыт асфальтом. Фото: И. Шагин, 1935 год.
1957 год. Здесь пол уже заменён на гранитный.
Однако у края платформы была оставлена небольшая полоска асфальтового покрытия, в которую была вмонтирована ограничительная линия, выполненная из белой керамической плитки. Станция в 1980-е годы.
В 2000-е годы и эту полосу заменили на гранит.
На этой фотографии мы видим дополнительную линию. Таким образом отмечены детские места при входе в первую дверь первого вагона. Фото 1947 года. Источник: РГА Научно-технической документации
Поскольку станция была рассчитана на большой пассажиропоток, ширину платформы сделали значительно больше – 15 метров (в отличие от 10-метровой ширины платформ других колонных станций первой очереди). Фото 1978 года. Источник: pastvu.com.
При том, что станция находится в центре города, пассажиропоток на ней небольшой.
Станция в 1930-е годы.
В первые годы работы метро для уборки использовались вот такие импровизированные механизмы (обратите ещё раз внимание на капители колонн).
На лестничном марше стояли горшки с растениями, напоминающими ветви пальмы.
А здесь – старое оформление путевых стен.
На платформе – вагоны типа «Е».
Станция в 1970-е годы.
На платформе – вагоны типа «Д».
Станция в 1950-е годы. На полу ещё асфальт и по станции стоят урны. Источник: pastvu.com.
Начало 1960-х Фото: И. Шагин
Станция в 1987 году.
В ночь на 16 мая 2010 года на «Кропоткинской» проходил ночной концерт камерного оркестра «Kremlin», также в 2010-х годах было организовано несколько концертов, где выступал хор Российского государственного гуманитарного университета.
Лестница в северном торце была использована для расстановки хора, перед ней был расположен оркестр.
У станции два выхода через лестничные марши, расположенные в торцах платформы. С архитектурной точки зрения оба марша оформлены одинаково. На фото - северо-восточный выход, который должен был быть основным и вести в здание Дворца Советов.
Это же место в 2010 году.
Вид на станцию из северо-восточного аванзала. 1970-е годы.
Юго-западный выход ведёт в один из самых запоминающихся наземных вестибюлей метрополитена, который расположен в начале Гоголевского бульвара. Фото сделано незадолго до открытия станции: Э. Н. Евзерихин, С. И. Лоскутов
Лестничный марш перед открытием станции. Более подробно о выходах - в следующей главе. Источник: pastvu.com.
"Ночные" колонны Храма Амона в Карнаке, образ которого вдохновил авторов на создание архитектурного образа станции.
В Египте существовало несколько "ордеров" в зависимости от строения зала храма. Они олицетворяли разную природу, были образами дня и ночи. Грубо говоря, можно разделить такие залы на перистильные (открытый двор с колоннадой по периметру) и гипостильные (перекрытые крышей с небольшим зазором для освещения) залы.
Так вот, капители колонн, в зависимости от того, попадал ли на них солнечный свет или нет, делали в виде раскрытых цветков или закрытых цветков и связок стеблей папируса (нижние углы), так называемые "ночные" колонны. Колонны станции, конечно, ближе к "дневным".
"Дневные" колонны, с расширяющимися капителями.
Юго-западный выход ведёт в наземный вестибюль, расположенный в начале Гоголевского бульвара.
Здание вестибюля представляет собой подковообразное строение с боковыми коридорами, соединёнными массивной аркой.
Полуциркульная арка, соединяющая два объёма, декорирована застеклёнными квадратными кессонами, подсвечиваемыми в тёмное время суток.
Автором вестибюля стал сам Самуил Кравец, институтский учитель авторов станции Душкина и Лихтенберга. Начальник Метростроя П.Роттерт пригласил Кравца возглавить архитектурный отдел Метропроекта (до этого они вместе строили здание Госпрома в Харькове, а Кравец преподавал на Архитектурно-строительном факультет ХПИ). Как мы уже писали выше - позже Кравец пригласил Лихтенберга, а Лихтенберг уже Душкина. Все они были из Харькова.
Кессоны арочного перекрытия изначально были застеклены.
Арка с кессонами в 1935 году. Большие буквы «Метро», установленные над входом и выходом, до наших дней не сохранились.
Позже на арке появилась надпись «Имени Л. М. Кагановича».
Арка сегодня.
В начале 1940-х годов буквы МЕТРО демонтировали, а арку стала венчать надпись: МЕТРО ИМ. Л. М. КАГАНОВИЧА. Место надписи "МЕТРО" заняли две большие буквы "М", которые простояли на этом месте несколько десятилетий.
К сожалению, стёкла в кессонах оказались недолговечными и часто разбивались, поэтому в послевоенные годы арку накрыли металлом. Вестибюль в 1957 году.
Впоследствии кессоны замуровали. Фото 1985 года. Источник: pastvu.com.
Фото вестибюля незадолго до реставрации. 2010 год.
В 2018-2019 годы была проведена реставрация вестибюля, в ходе которой ему был возвращён исторический облик.
Больше всего, особенно в вечернее время, бросаются в глаза восстановленные кессоны.
Также были восстановлены двери, по внешнему виду похожие на те, что были первоначально.
Вестибюль в 1935 году ночью. Хорошо видны первоначальные двери.
Уже в 1940 году стёкла дверей украсили буквами М. Надпись "Имени Л.М. Кагановича" ещё на самой арке, а над входами ещё две большие надписи "МЕТРО".
В таком виде двери простояли до 1957 года. Метрополитен уже не носит имя Кагановича, а через год станция будет переименована. Фото 1956 года. Автор: С. Фридлянд.
В 1957 году двери заменили на другие, также деревянные. Метрополитен получил имя Ленина, о чём проинформировали пассажиров, смонтировав надпись на том же месте, где с 1936-1937 года до начала 1940-х была подобная надпись, только с фамилией Кагановича. Вместо традиционного для 1930-х "метро", теперь повсеместно используется "метрополитен". Фото 1964 года. Источник фото: pastvu.com.
Станция уже носит название "Кропоткинская". Фото 1964 года. Источник: pastvu.com.
Здание вестибюля в 1980-е годы. Как видно, деревянные двери заменили на стандартные металлические.
В таком виде вестибюль пробыл вплоть до реконструкции 2018-2019 гг. Фото 2010 года.
На окнах и над дверьми расположены металлические решётки со стилизованной буквой «М». Фото 2010 года.
Как и на других станциях первой очереди, здесь также изначально было предусмотрено разделение потоков входящих и выходящих пассажиров, чтобы они не пересекались между собой.
Перед входом в метро традиционно установлен светящийся круглый щит со схемой метро.
Памятная табличка на внешней стене вестибюля.
Вестибюль отлично вписался в городскую архитектуру и не мешает проходу людей, следующих через Гоголевский бульвар. Фото: Э. Эвзерихин, 1940-е.
Проход с бульвара на площадь. 
В конце 1980-х годов за вестибюлем стал формироваться рынок, загромождавший проход на бульвар. По самому же бульвару разлилась стихийная торговля.
Рынок приобретал всё более и более капитальный вид.
Сначала на месте железных навесов выросли ларьки, или как тогда говорили в Москве - "палатки". Фото начала 1990-х годов.
Вид приблизительно с этого же ракурса. 1935 год.
К 2000 году они уже преобразились в полноценные павильоны. Стихийный рынок на бульваре к этому времени уже ушел в историю.
В начале 2000-х павильоны снова были перестроены и приобрели уже капитальный вид. Входы в магазины и кафе украсили псевдоантичные порталы, и достаточно органично слились с вестибюлем в единое целое, открывая уютный проход на бульвар. 9 февраля 2016 года (в так называемую "ночь длинных ковшей") начался снос этих павильонов, наряду с более чем 100 незаконно построенными строениями. Стоит заметить, что в отличие от других незаконно построенных строений, эти павильоны неплохо смотрелись и не сильно засоряли городской облик.
Снос длился несколько дней, некоторые магазины при этом продолжали работать, хотя соседние уже были снесены. Наконец, к концу 2016 года вестибюль был полностью очищен от поздних пристроек. На фото - вестибюль станции в июле 2016 года. Часть построек уже снесена, часть ещё функционирует, пока владельцы судились с городскими властями. Источник: wikipedia.org
Это же место сейчас.
Начало Гоголевского бульвара, очищенное от незаконных построек.
Несомненно, без этой новодельной галереи стало лучше и просторнее, но... как-то пусто.
Вестибюль в 1940-е годы.
Этот же ракурс сегодня.
Вестибюль в 1947 году. Источник: pastvu.com.
Панорама Кропоткинской площади (с 1993 года - площадь Пречистенские Ворота). В левой части снимка мы видим снос дома купца Обухова, построенного в 1825 году. Дом был снесён в 1972 г. перед визитом президента США Никсона, также как и застройка на Моховой улице (так называемая Лужайка Никсона, на которой сейчас установлен памятник Владимиру Великому) и церковь Казанской Божьей Матери на Калужской площади. Фото 1972 года. Источник фото: pastvu.com.
В отличие от многих других московских площадей (особенно там, где появилось метро), эта площадь более-менее сохранила свой исторический вид. Вид с этой же точки в 2022 году.
Вид на место, где сегодня расположен вестибюль (правая часть кадра) в конце XIX века. Дом слева был надстроен в 1890 году, его можно видеть на предыдущем фото. Источник: pastvu.com.
Территория, где расположился вестибюль, раньше была занята церковью Сошествия святого духа, снесённой в 1933 году для строительства вестибюля. Первое упоминание этого храма относится к 1493 году. Каменное здание было построено в 1699 году и значительно перестроено в начале XIX века. Если быть точнее, то храм располагался вдоль западной стороны бульвара, чуть в стороне от вестибюля.
Этот же ракурс в наше время. Ориентир - красная крыша здания бывшей усадьбы Третьякова, построенной в псевдорусском стиле. Сегодня её здание занимает Российский фонд культуры.
Приблизительно этот же ракурс в 1936 году. Источник: pastvu.com.
Вид на начало Пречистенского, ныне - Гоголевского бульвара в конце XIX века. На этом месте сейчас вход в метро. Тут более наглядно видно, что храм был чуть сбоку от вестибюля. Источник.
Приблизительно этот же ракурс в 1935 году.
Пречистенский (Гоголевский) бульвар весной. 1897-1899 гг. Храм Сошествия Святого духа остался за правым краем кадра. Источник: pastvu.com.
Это же место сегодня. Вход на бульвар открывается аркой вестибюля метрополитена.
Снос храма перед строительством метро. 1933 год. Источник: pastvu.com.
На вестибюле станции сейчас установлена памятная табличка, напоминающая о снесённом храме.
Ну и ещё несколько исторических фото. Вход в метро в начале 1980-х.
Вестибюль в конце 1930-х годов без надписи на арке.
И с надписью.
Вид с бульвара. На месте снесённого Храма Христа Спасителя - строительство Дворца Советов.
Конец 1930-х годов.
1946 год. Источник: Facebook
1935 год. Фото Лоскутова и Евзерихина.
Вестибюль ночью. 1935 год.
1975 год. Источник: pastvu.com.
Лестница, ведущая к выходу в город.
Наглядно видно разделение потоков - слева пассажиры заходят, справа - выходят.
Попав в подземный вестибюль, пассажиры оказываются в зале полукруглой формы. Фото 2010 года.
Кассовый зал в 1935 году.
Этот же ракурс сегодня. Как мы видим, отделка интерьера вестибюля претерпела пусть и незначительные, но изменения.
Так выглядел кассовый зал во время открытия.
Этот же ракурс сегодня. Асфальт и напольная плитка заменены на гранит. Мраморовидный известняк, которым были облицованы стены и колонны, заменён на мрамор "коелга" и керамическую плитку.
И в 2010 году.
Как и на других станциях первой очереди, от вестибюля до платформы идёт длинный извилистый подходной коридор.
Такие длинные коридоры характерны именно для первых станций. Таким образом пытались замаскировать станции, чтобы с воздуха не было точно понятно её местоположение. Фото 1935 года.
Начало коридора. Вид из кассового зала.
Автоматы по продаже спичек, конфет и папирос в подходном коридоре.
Линия турникетов в 2010 году.
И сегодня.
Второй (северо-восточный) выход должен был стать основным, он должен был вести к самому Дворцу Советов, но к открытию станции на его месте был лишь вырыт большой котлован. Поэтому выход был открыт только в 1961 году, к тогдашнему бассейну «Москва».
Планировалось, что вход в метро будет встроен в величественное здание Дворца Советов, к которому будет вести широкий коридор. На момент открытия станции был построен только нынешний турникетный зал и оставлены заделы под коридор.
Лолита Торрес и Олег Анофриев у линии турникетов, июль 1963 года, III Международный кинофестиваль Источник: Вечерняя Москва.
Нынешний коридор был построен в 1961 году. Поскольку через этот выход не предполагалось высокого пассажиропотока, он намного ýже, чем планировалось. Изначально стены были покрыты жёлтой керамической плиткой; в ходе реконструкции в 2017 году её заменили на мрамор.
Как уже говорилось, вёл он к бассейну «Москва». На стенах видна первоначальная плитка. Фото: Е. Матвеева, начало 1960-х гг. Источник: pastvu.com.
В 1990-е бассейн был снесён и на его месте был восстановлен Храм Христа Спасителя. Теперь через этот тоннель можно попасть в парк при Храме.
Вход в метро со стороны парка.
Поднявшись по лестнице, можно выйти на улицу Волхонка.
Выход на Волхонку в 1980-е годы.
Это же место сейчас.
3. Строительство станции и проекты
Эта фотография метростроевки, одна из самых известных фотографий со строительства Московского метро, была сделана на строительстве станции "Дворец Советов". Девушка стоит на Остоженке, на заднем плане хорошо узнаются дома №1/9 и 3.
Строительство станции «Дворец Советов», или как привычнее нам сейчас - «Кропоткинская», примечательно тем, в какие сроки она была построена. Проектирование станции было начато только в декабре 1933 года. Сложность заключалась в том, что необходимо было обеспечить увязку станции с будущим зданием Дворца Советов. Для этого требовалось продумать, как связать фундамент, вопросы проходки и потоков пассажиров из Дворца Советов, вписать станционный комплекс и тоннели в историческую городскую застройку. Было неясно, как именно расположить «Кропоткинскую» вместе с монументальным зданием Дворца Советов. При проектировании было обязательным согласование своих работ со строителями самого Дворца Советов. Хотя в январе 1934 года проект был согласован, было решено повременить с началом сооружения станции, так как трассировка все ещё не была окончательно определена. Вопрос о постройке станции был решён только в июне 1934 года, а основные работы были завершены в январе 1935 года. Таким образом, станция была построена всего за полгода. Даже по современным меркам, при использовании последних технических достижений, такие сроки кажутся немыслимыми.
Общеувязочный план станции.
Реализованный проект станции.
Проект вестибюля.
Станция сооружалась открытым способом в котловане длиной 176 метров и шириной 25 метров. Перегонные тоннели строились открытым способом. На Остоженке – котлованным, на Волхонке – частично котлованным, частично – траншейным. Близлежащая улица Остоженка была полностью перекрыта и превратилась в большую стройку. Большая канава-траншея проходила вплотную к старым, порой ветхим зданиям. Для предотвращения их обрушения, их стены дополнительно укреплялись. Весь поток транспорта был переброшен на соседнюю Кропоткинскую улицу (которой ныне возвращено историческое название - Пречистенка). Тоннели были сооружены, исторический облик старомосковской застройки был сохранён. В память об этом, в 1935 году улица была переименована в Метростроевскую (в 1986 году улица стала вновь Остоженкой, при этом она стала первой московской улицей, которой было возвращено историческое название).
Укрепление стен домов перед началом проходки тоннелей на Остоженке. Источник: pastvu.com.
Сборка центрального крана. Слева - трёхэтажное здание дом №8 по Остоженке конца XVIII постройки. В начале ХХ века здание было перестроено, а в 2000-е годы здание вновь стилизовали под XVIII век. Насколько оно стало соответствовать первоначальному виду, неизвестно, но стеклянных мансард в то время точно не было.
Временное деревянное крепление аварийных домов. На фото - нынешний дом №8 по улице Остоженка, его же мы видим на предыдущем фото.
Укладка гидроизоляции. Вид Остоженки из центра. Справа - снесённые к настоящему моменту здания, дом слева с вывеской "Молоко", сегодня - №5 по Остоженке.
Засыпка тоннелей на Остоженке. На заднем плане - руины дома №4, который пострадал во время строительства метро и был восстановлен только после Войны. В настоящее время снесён. Источник: Госкаталог.
Улица Остоженка. Тоннель готов, завершаются работы по благоустройству, начало 1935 года. Источник: pastvu.com.
Остоженка после засыпки тоннеля, в память о грандиозной стройке, в 1935 году улицу переименовали в Метростроевскую. В 1986 году ей было возвращено историческое название, надо заметить, это был самый первый подобный прецедент. Источник: pastvu.com.
В направлении «Библиотеки имени Ленина» тоннели также сооружались траншейным способом, но тут всё было намного сложнее. Дело в том, что линия пересекала плотную жилую застройку улицы Волхонки, прямо под фундаментами зданий. Эти здания предполагалось ликвидировать, но снос этих построек и переселение жильцов заняли бы дополнительное время. Более того, будущая трасса проходила в непосредственной близости от нынешнего Музея изобразительных искусств имени Пушкина, где существовала большая опасность усадки здания, что было недопустимо. Для предотвращения такой опасности вдоль здания были заложены стены из отдельных колодцев, что полностью исключило такое развитие событий. К чести строителей, в результате их работ не только не была нарушена целость домов, но они были ещё и укреплены, а измерения величины посадки показали значения около полутора миллиметров или даже меньшие.
Устройство колодца.
Плиты опускаемые в колодец. Любопытна вывеска над входом в магазин: "Метрострой, Продмаг". Сегодня это дом №5 по Остоженке.
Берлинский способ строительства с наклонными подъемниками на 6-й дистанции. Улица Волхонка. На переднем плане - снесённый дом Обуховых, о котором мы рассказывали выше. Вестибюль станции будет возведён справа за углом. Источник: pastvu.com.
Извлечение грунта у здания Государственного музея изобразительных искусств имени Пушкина (ГМИИ). 1933 год.
Панорама строительства метро на улице Волхонка. Справа - здание музея Изобразительных искусств имени Пушкина. 1933 год. Источник: pastvu.com
Рабочие лесопильного завода №1 имени Ильича трудятся на субботнике по строительству метро в районе Волхонки. Снимок сделан из сквера перед ГМИИ имени Пушкина. Фото: Наум Грановский.
Волхонка после прокладки метро. Слева за забором - руины снесённого Храма Христа Спасителя. Источник: Госкаталог.
Волхонка после засыпки котлована и тоннелей. Конец 1934 года. Источник: Госкаталог.
В очень сжатые сроки из котлована около было извлечено 50 тысяч кубометров грунта. По мере того, как участок котлована был готов, тут же приступали к бетонированию лотка и стен, и к возведению бетонных колонн. Геологические условия в данной местности благоприятные (грунты представляют собой сухие пески), но, тем не менее, работы по гидроизоляции проводились с расчётом на сопротивление грунтовым водам.
Наклейка гидроизоляции на перекрытие
Устройство опалубки балочного перекрытия.
По основанию котлована укладывался утрамбованный слой бутовой щебёнки толщиной 10-15 сантиметров, который заливался цементным раствором. После схватывания раствора его поверхность выравнивалась, и сверху клеили четыре слоя изоляции из пергамина и рубероида. Все отделочные работы на станции были выполнены в невероятный срок – всего за 45 дней. Чтобы реализовать особый рельеф потолка, понадобилось применить специальную фигурную опалубку.
Начало отделки станции. Источник: pastvu.com.
Начало отделочных работ на станции. Источник: pastvu.com.
Монтаж опалубки колонны на станции «Дворец Советов».
Отделочные работы в кассовом зале. Фото: pastvu.com
Сложным этапом работ стала постройка дюккера на Кропоткинской площади. Подземная река Черторый (Черторой, от которой получила название местность Чертолье, Чертольский переулок), заключённая в трубу-коллектор, течёт по направлению от внешнего проезда Гоголевского бульвара, затем через Кропоткинскую площадь и Соймоновский проезд переходит к Москве-реке. Коллектор пересекает оба однопутных тоннеля, образуя раструб. Этот канализационный коллектор следовало пустить под путевыми тоннелями. Дюккер представляет собой тоннель, разделённый на три камеры, одна из которых служит для пропуска канализационных вод, а две другие для пропуска реки. Рельеф участка, где расположена тоннели и дюккер, значительно ниже, чем у близлежащих территорий, поэтому потоки дождевых вод направлялись сюда. Большое количество воды и местных подземных коммуникаций затрудняли производство работ. 19 июля 1934 года котлован дюккера стал заливаться. От деформации грунтов лопнула канализационная труба. В результате вода размыла грунт, прилегавший к котловану. Из-за образовавшейся пустоты лопнул водопровод, проходящий в этом месте, и вода быстро стала стремительно заливать вырытый котлован, смывая крепи. Для ликвидации аварии незамедлительно перекрыли водопроводные колодцы, вода из котлована была откачана.
Снятие верхних слоёв грунта.
Обратная засыпка тоннеля при пересечении его канализационной трубой.
Строительство наземного вестибюля. Источник: pastvu.com
Наземный вестибюль станции "Дворец Советов" за три месяца до открытия. Февраль 1935 года. Источник: pastvu.com
Завершение строительных работ на станции.
Архитекторы Алексей Душкин и Яков Лихтенберг в окружении инженеров и проектировщиков на станции "Дворец Советов".
Пробный поезд на станции «Дворец Советов», февраль 1935 года. Фото: С. Фридлянд, pastvu.com
Обкатка линии. Ещё не закончена облицовка колонн, как видно на фото, все колонны квадратной формы. Либо это - ретушь, либо колонны закрыты временными листами.
4. История и происхождение названия
Проектное название станции - «Кропоткинские ворота». При открытии и вплоть до 20 марта 1957 года станция называлась «Дворец Советов». Почему? Да потому что она должна была стать подземными воротами к задуманному советской властью грандиозному зданию – Дворцу Советов.
Идея сооружения Дворца Советов возникла в 1922 году, на I съезде Советов СССР. В конструктивном отношении здание должно было представлять собой многоярусную башню высотой 495 метров. Дворец Советов задумывался как самое высокое (на тот момент) здание в мире. Венчать 100-этажное здание должен был огромный памятник Ленину. В начале 30-х годов был взорван и разобран главный храм Москвы – Храм Христа Спасителя, чтобы на месте этого культового сооружения построить храм нового, советского культа.
Принятый к реализации проект Дворца Советов по проекту архитектора Бориса Иофана.
Строительство Дворца Советов.
Стальные конструкции нижней части Дворца Советов, которые успели возвести до начала Войны.
К началу Войны был воздвигнут фундамент, но война работы остановила. После Войны их было возобновили (уже по другому проекту), но вскоре прекратили совсем. Окончательно от этой затеи отказались в 1956 году, а в 1960-м в брошенном котловане был открыт самый крупный в мире открытый зимний бассейн «Москва», просуществовавший до 1994 года. В 1999 году на его месте возродился Храм Христа Спасителя. Среди москвичей в то время ходила такая поговорка: «Сначала храм, потом — хлам, а теперь — срам». Дело в том, что руины Храма после сноса довольно долго не могли убрать, как мы видели на фотографии строительства станции, а отношение к большому количеству полуобнажённых людей в самом центре города в те времена было иным.
Бассейн «Москва», сооружённый на фундаменте непостроенного Дворца Советов. 1970-е.
Несмотря на то, что уже в первые послевоенные годы было ясно, что никакого Дворца не будет, вплоть до октября 1957 года станция по-прежнему носила название «Дворец Советов». А в 1957 году станция получила нынешнее имя – «Кропоткинская» по расположенным рядом Кропоткинской улице и площади Кропоткинские ворота. В 1990 году площади и улице возвращены исторические названия – Пречистенка и Пречистенские ворота. Таким образом, станция осталась без привязки к местности. Из всего «куста» кропоткинских названий сохранился лишь Кропоткинский переулок, который не является значимым объектом и расположен ближе к соседней станции метро – «Парк Культуры». Именно в этом переулке, который тогда назывался Штатным, в 1842 году родился Петр Алексеевич Кропоткин – ученый-географ и путешественник, исследователь Восточной Азии, революционер и теоретик анархизма. Так что можно сказать, что топоним «Кропоткинская» стал почти чистым антропотопонимом. Положа руку на сердце, Петр Кропоткин этого заслуживает – это был во всех смыслах выдающийся человек. Да и название уже стало вполне московским. Хотя, конечно, начиная с 1991 года, предлагались варианты переименования: «Пречистенка», «Пречистенская» (1991), «Храм Христа Спасителя» (2000), «Патриаршая» (2008).
Станция «Храм Христа Спасителя». Осторожно, двери закрываются! Следующая станция - «Библиотека имени Ленина»...
