Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: Б.С. Виленский, В.А. Ершов, Ю.А. Столяров, Л.А. Шагурина
Инженер: В.И. Дмитриев
Художник: Я.Д. Ромас
Проектные названия: «Гаврикова улица», «Спартаковская»
Тип станции: колонная двухпролётная, мелкого заложения
Глубина заложения: 8 м
Пассажиропоток: 32 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Наземный вестибюль и выход в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
«Красносельская» – одна из тринадцати станций, открытых 15 мая 1935 года в составе первой очереди строительства Московского метрополитена на линии «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская».
Станция расположена в Красносельском районе, в Центральном административном округе Москвы. Выход в город через наземный вестибюль к улицам Краснопрудная, Русаковская, Нижняя и Верхняя Красносельская, к остановкам автобуса, трамвая и единственного маршрута троллейбуса.
Несмотря на то, что станция располагается вдоль крупной магистрали, изначально она была построена с расчётом на невысокий пассажиропоток. Именно этим и объясняется не очень типичная конструкция станции всего с одним рядом колонн и более узкой, чем на соседних станциях, платформой. Первоначально на станции предполагалось сооружение двух выходов в город: один (западный) - на пересечении Краснопрудной и Верхней Красносельской улиц, и второй (восточный) в сторону Гавриковой улицы, от которой и было проектное название станции. Но к открытию был построен только один выход - западный. Вероятно, это в свою очередь и послужило причиной переименования станции в «Красносельскую» незадолго до пуска, так как получалось, что выход в город не ведёт на ту улицу, по которой была названа станция. Второй выход в итоге так и не был построен, для него остался лишь задел. Периодически возникают идеи о необходимости его строительства, однако дальше разговоров дело не продвигается.
Основной архитектор станции - Борис Соломонович Виленский (1903-1970), уроженец Костромы, автор многих архитектурных проектов в столице и за её пределами. Его творческая биография начиналась с пролетарских клубов и фабрик-кухонь, а завершилась павильонами СССР на торговых ярмарках в Бомбее (Мумбае), Буэнос-Айресе и Кабуле. В портфолио архитектора имеются проекты трёх станции Московского метро, и «Красносельская» - первая в этом списке.
Виленский с самого начала мыслил в русле конструктивизма, и именно этот стиль лёг в основу архитектурного оформления станции с её правильными геометрическими очертаниями, центральной симметрией, благородной роскошью и в то же время умеренной лаконичностью отделочных материалов.
Станция «Красносельская» построена по проекту двухпролётной станции, то есть с одним рядом колонн. Это единственная станция первой очереди, на которой был опробован такой подход.
Кессонированный потолок повторяет продольное членение станции колоннами, причём ряд из пяти круглых неглубоких кессонов чередуется с кессоном прямоугольным.
К центральной оси примыкают вентиляционные решётки. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Освещение станции обеспечивают стандартные люминесцентные светильники, смонтированные в два ряда вдоль оси колонн. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Первоначально станция освещалась оригинальными светильниками. В круглых кессонах размещались круглые светильники.
Фото 1940 года из книги "5 лет Московскому метро".
В квадратных кессонах были цилиндрические светильники в два ряда, образуя большой световой квадрат. Фото: В. Захаров, 1935 год.
В 1940-е годы они были заменены на подвесные шаровидные люстры (после этого в кессонах осталось отчётливо заметное замурованное пространство).
В 1970-е годы, когда были приняты новые требования к освещению станций, решили, что света от этих люстр стало недостаточно. С какими-либо архитектурными элементами в те годы особо не церемонились, поэтому эти светильники просто сняли и заменили на люминесцентные, аналогичные тем, что мы можем наблюдать сейчас, однако они были значительно менее яркими. На фото - станция в начале 2000-х.
Наконец, к 2005 году люминесцентные светильники были заменены на новые, с гораздо более яркими лампами. Станция стала намного светлее и визуально просторнее. Однако многим консервативно настроенным людям это пришлось не по вкусу. Тут можно отчасти согласиться, так как действительно, став более яркой, станция потеряла часть своего уюта.
Потолок станции сегодня. Отчётливо видны следы от первоначальных круглых светильников.
Потолок станции в первые дни работы станции.
Колонны на «Красносельской» имеют десятигранную форму сечения и облицованы жёлто-коричневым крымским мраморовидным известняком «биюк-янкой», с добавлением серого и белого мрамора на капителях и у оснований.
На некоторых колоннах можно увидеть множество окаменелостей, судя по всему, относящихся к последнему, меловому периоду Мезозойской эры. На этой колонне мы видим древний коралл. Также на колоннах станции можно увидеть и многочисленные раковины.
Путевые стены выложены мелкой глазурованной керамической плиткой тёмно-жёлтого цвета. В отличие от многих других станций первой очереди, на «Красносельской» сохранилась оригинальная плитка.
Пилястры путевых стен, облицованные тарусским мраморовидным известняком, повторяют ритм колонн. Цоколь стен выложен коричневой керамической плиткой. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Название станции на путевой стене.
Фрагмент стены с современной навигацией.
У торца располагается решётка вентиляционной шахты типа ВШ-170, непривычно большая по сравнению с теми, которые встречаются на более поздних станциях. Решётка была установлена в семидесятые годы в связи с реконструкцией системы вентиляции.
На станции установлены всего две лавки, ближе к торцам. Обе деревянные, но разной формы. Та что ближе к центру - двусторонняя (см. фото выше), с закруглёнными краями, та что в направлении «Преображенской площади» - на фото.
Пол облицован светло-серым гранитом, с добавлением красно-коричневого гранита вокруг колонн и у краёв платформы.
Первоначально пол был покрыт асфальтом. Фото 1935 года.
В 60-е годы протёршийся асфальт заменили на кафельную плитку. Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Но к 90-м годам и она начала выглядеть непрезентабельно, после чего к 2005 году её заменили на гранит.
Станция в 1935 году.
Станция «Красносельская» построена с более узкой платформой (8 метров), чем обычно, так как в этом месте изначально предполагался пассажиропоток меньший, чем на других станциях. Станция в 1980-е годы.
1973 год. Фото из книги «Трассами Московского метро».
Как и на соседней станции «Сокольники», на «Красносельской» также сохранилось разделение пассажиропотоков. Выходящие пассажиры не пересекаются с входящими вплоть до попадания на улицу (первоначально так было на всех станциях). Однако тут разделение потоков сохранилось только до попадания в кассовый зал. На фото - лестница, по которой поднимаются пассажиры, выходящие в город. Пассажиры, спускающиеся на станцию, проходят по другим лестницам, расположенным позади той, что мы видим на фото.
Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Сегодня у станции только один выход, ведущий к пересечению Верхней Красносельской и Краснопрудной улиц, однако, как писалось выше, изначально планировалось два. В 2012 году провели замену облицовки участков стен, прилегающих к тоннелям – теперь они отделаны белым сайдингом. По задумке архитекторов здесь предполагалось разместить майоликовые панно, но этот замысел не был реализован. Фото 2010 года.
Очень оригинальное решение подходной лестницы: двухсторонний лестничный спуск с жёлто-коричневой отделкой конструкций, потолки с прямоугольными кессонами. Именно по этим ступеням спускаются пассажиры, попадающие на станцию. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Выходящие пассажиры. Как видите, для желающих спуститься висит табличка: Нет прохода.
Изначально освещение этой части станции было при помощи оригинальных круглых светильников. Фото: В. Петрусов.
Сегодня, вместо них обычная световая линия из люминесцентных светильников.
Поднимающиеся по лестнице пассажиры попадают в коридор, который ведёт в кассовый зал. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
И по сей день стоит забор, разделяющий потоки, пусть и не оригинальный, как на соседних «Сокольниках». Стены, изначально покрытые глазурованной метлахской плиткой, сегодня облицованы белым мрамором. 2010 год.
Заходящие на станцию пассажиры спускаются по этим лестницам, расположенным в самом торце станции.
Это же место в 1935 году.
Аутентичная шестиугольная плитка в отделке пола сохранялась очень долго и была заменена гранитом только в 2005 году. Фото Russos, 2004 год.
1987 год.
Лабиринт лестниц для входящих пассажиров.
Спуск.
Фото из книги «5 лет Московскому метро». 1940 г.
Как уже говорилось, изначально на станции планировалось сооружение двух выходов. Согласно проекту, второй выход со станции должен был выходить на улицу Гаврикова, но из-за недостаточного пассажиропотока он не был построен. В противоположном (северо-восточном) торце станции есть лестничный марш, аналогичный существующему.
Он также ведёт к двухуровневому спуску, идентичному существующему. Сегодня там расположены служебные помещения. Вопреки слухам, никаких выходов и подходных коридоров дальше нет. Строительство второго выхода выполнено только в объёме станции.
Стоит напомнить, что именно этот выход должен был стать основным на станции, так как он бы вёл на Гаврикову улицу, которая планировалась как часть одной из основных магистралей сталинской Москвы - Большого Бульварного кольца. Однако, лишь очень малая часть этого проекта была воплощена, а после смерти Сталина об идее создания Большого Бульварного кольца уже не вспоминали. Выход так и не построили, а станция, которая практически до открытия носила название «Гаврикова улица», была спешно переименована в более звучную «Красносельскую».
2. Наземный вестибюль, кассовый зал и выход в город
Единственный вестибюль станции расположен около перекрёстка улиц Краснопрудная и Верхняя Красносельская. Это наземный вестибюль, выполненный в виде дуги. Павильон установлен на гранитной плите-стилобате, выступающий козырёк поддерживают широко расставленные квадратные колонны. Цоколь облицован чёрным гранитом, а верх – розовым. Колонны облицованы тёмно-красным порфиром. Освещение обеспечивают лампы, спрятанные в нишах козырька.
В 1960-е годы оригинальные светильники были заменены на типовые металлические. В 2005 году они были заменены на реплики первоначальных. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Предполагалось, что вестибюль впоследствии станет первым этажом высотного дома, в итоге так и не построенного. 1935 год.
При открытии над козырьком располагались большие буквы «Метро» с неоновой подсветкой и ещё две надписи из букв поменьше в боковых частях. 1 мая 1938 года.
До наших дней сохранились лишь боковые надписи.
Сплошные продольные окна под козырьком и большие оконные проёмы на задней стене вестибюля делали здание вестибюля ещё более симпатичным и давали хорошее естественное освещение.
К сожалению, позже они были замурованы. 1987 год.
Вестибюль в первые дни работы метрополитена. Над раньше были размещены большие стрелочные часы.
Вестибюль в первые послевоенные годы. Надпись МЕТРО над входом ещё сохраняется.
Вход на станцию в начале 70-х годов. Фото из книги "Трассами Московского метро".
1976 год.
В 1937 году рядом со станцией вырос большой Дом железнодорожников (на заднем плане). Это стало продолжением сноса старых строений Красного села. Началось всё в начале 1930-х годов со строительством метро. Подробнее об этом в следующей главе.
Источник: Вечерняя Москва, 1937, № 181 (4112), 9 августа. Фото: В.Борисов.
1946 год. Фото: М. Грачёв.
1977 год.
Этот же ракурс в 2010 году, до благоустройства территории вокруг вестибюля. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В 80-е практически полностью уничтожается старая застройка. В 1983 году за вестибюлем вырос многоквартирный жилой дом.
Фото: О. Сорокин, 1987 год. Источник: goskatalog.ru
Входные двери. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Сегодня, попадая в вестибюль пассажиры видят яркую мозаичную композицию из смальты, изображающая красноармейца с барабаном.
Она была собрана мозаичистом Андреем Кузнецовым по эскизам художника Якова Ромаса в 1969-1979 годы.
По проекту на этом месте, в центральном проёме на торцевой стенке вестибюля, предполагалось разместить карту Москвы, выполненную из цветного стекла в технике витража, но эти планы не были осуществлены. Такой витраж отображал бы планировку трасс согласно Сталинскому Генплану.
Вместо этого, к открытию станции здесь установили оригинальные световые колонны в три вертикальных ряда, которые позже исчезли. Такие же световые колонны были и на стенах лестничного марша для освещения художественных композиций, которые так и не появились.
В послевоенные годы место световых колонн заняли металлические торшеры с шарообразными светильниками. Полы в те годы были также покрыты кафельной плиткой. Фото начала 80-х годов.
В настоящий момент, вместо шарообразных плафонов, установлены плафоны аналогичные тем, что мы можем видеть на балюстрадах многих эскалаторов. На достаточно больших ножках, такие плафоны выглядят непропорционально маленькими.
Стены и потолок вестибюля, лестничных маршей и кассового зала выкрашены в необычный ярко-жёлтый цвет.
Под зданием наземного вестибюля расположен полукруглый подземный кассовый зал.
В 2006 году в кассовом зале появилась мемориальная доска в честь одного из первостроителей Московского метрополитена Татьяны Фёдоровой.
Кассовый зал и турникетная линия сегодня.
Кассовый зал. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В 2005 году, пол зала был покрыт гранитом, а стены облицевали мрамором. Фото 2010 года, предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Кассовый зал и подходной коридор в 1935 году. На фотографии хорошо видно кафельное покрытие пола с орнаментом и стены облицованные глазурованной метлахской плиткой. Освещался коридор оригинальными трубчатыми светильниками, перекликаясь со световыми линиями в наземном вестибюле.
Памятная табличка об открытии первой очереди установленная на стене кассового зала.
Турникеты АКП-1 - самые первые турникеты Московского метро. Они использовались до начала 80-х годов. Фото: В. В. Ахломов Главархив Москвы.
В 1968 году «Красносельская» стала первой станцией метро, на которой в качестве эксперимента были установлены разменные автоматы. Вероятнее всего, она была выбрана потому, что была относительно незагруженной. Эксперимент длился больше месяца. Почти у каждого автомата стояла девушка и объясняла, как ими пользоваться.
Справа на стене надпись: «Юбилейные монеты автоматы не принимают». Дело в том, что в 1967 году к 50-й годовщине Революции были выпущены юбилейные монеты номиналом 10, 15 и 20 копеек. Как следует из предупреждения, их автоматы не принимали. Фото: Иван Денисенко.
Также в те годы на некоторых станциях появляются электрические схемы метро, прокладывающие маршрут к нужной станции. Источник: Фотобанк РИА Новости, фото: И. Денисенко.
3. Строительство станции и проекты
Архитектурное оформление станции «Красносельская» было выбрано по результатам конкурса, которые выиграла группа архитекторов мастерской №2 Наркомтяжпрома по главе с Борисом Виленским.
Утверждённый проект. Перспектива платформенного зала. На путевых стенах название - «Спартаковская».
Утверждённый проект. На стене видно нереализованное майоликовое панно. Лестничный спуск.
Утверждённый проект. Наземный вестибюль.
Строительство станции началось весной 1933 года. Изначально планировалось, что участок линии в направлении «Сокольников» пройдёт прямо под улицей, но поскольку строительство станции предполагалось открытым способом, для такого строительства пришлось бы надолго перекрывать движение по важной транспортной артерии города. Поэтому проект было решено переработать и провести линию по северной стороне улицы, на которой стояли преимущественно деревянные двухэтажные дома, которые подлежали сносу.
Общеувязочный план. Из всех зданий, что тут начертаны, до настоящего момента сохранились лишь два - расположенные в северо-восточном углу между Верхней Красносельской и Краснопрудными улицами.
Таким образом, строительство участка развернулось вдоль северной стороны улицы. Вдоль неё прошла траншея, в которой строились перегонные тоннели, а южная сторона улицы жила своей полноценной жизнью, пропуская через себя многочисленный транспорт, включая трамваи. Сама станция разместилась прямо под улицей – благо, в месте, где она расположилась, было достаточно места, чтобы пустить в обход потоки транспорта. Тем не менее, котлован станции был расположен совсем вплотную к зданиям северной стороны. Чтобы их сохранить, сооружались специальные подпорки. К сожалению, впоследствии большинство этих зданий пали жертвой реконструкции.
При строительстве станции возникла серьёзная проблема с вывозом разрабатываемой породы. Дело в том, что грузового транспорта катастрофически не хватало, не помогало даже то, что весь грузовой автопарк Москвы работал на вывозке грунта два дня в месяц. В результате этого горы грунта высились вдоль всей стройки, мешая работе метростроевцев и передвижению горожан. Было принято решение к стройплощадке подвести временную линию трамвая, и весь грунт в итоге был вывезен грузовыми трамвайными вагонами.
Подъём грунта на поверхность. На заднем плане - строящийся Дом Железнодорожников (Краснопрудная, 26). Вид в сторону центра. Источник: http://goskatalog.ru
Краснопрудная улица, вид в сторону Сокольников. Примерно тут сейчас центр станции. 1934 год.
Подготовка к сносу дома по северной стороне Краснопрудной улицы. Дом справа снесён в конце 1970-х. Сегодня на этом месте - сквер между вестибюлем станции и ТЦ "Краснопрудный". Источник: http://goskatalog.ru
Старые здания, стены которых дополнительно укреплялись специальными подпорками. Спустя некоторое время после открытия метро, все они были снесены.
Трёхэтажное здание слева - единственное из всех близлежащих зданий на фото, которое сохранилось до сегодняшнего дня. Двухэтажное белое угловое здание слева готовится к сносу, на его месте будет возведён вестибюль станции.
Снос здания на месте будущего вестибюля станции. Источник: http://goskatalog.ru
Расчищена площадка под строительство вестибюля. Справа - Краснопрудная улица, вид в сторону Сокольников. Помимо обычных трамваев, виден грузовой трамвай, которые активно использовались для вывозки грунта и подвоза стройматериалов. 1934 год. Источник: http://goskatalog.ru
Тут будет вестибюль станции.
Общий вид проходки открытой шахты №26. Вид в сторону Сокольников от современного дома №11. Впереди за копром начинается раскрытие котлована станции. 1933 год.
Готовый участок двухпутного тоннеля, построенного открытым способом.
Укладка мостовой над готовым тоннелем. Белое здание на заднем плане - единственное сохранившееся из всех (Верхняя Красносельская улица, 38/19с1), за ним сейчас расположен вестибюль станции. Вид в сторону Сокольников. 1934 год.
Вид Краснопрудной улицы в сторону Сокольников. Стройплощадка на месте северо-восточного торца станции, именно тут должен был быть построен второй выход со станции в сторону Гавриковой улицы. 1934 год. Источник: http://goskatalog.ru
Отделочные работы на станции «Красносельская».
Облицовка колонны.
Обработка капители колонны.
Укладка постоянных путей.
Станция за несколько месяцев до завершения строительства.
Вид в сторону торца станции.
Отделочные работы на станции завершены.
Краснопрудная улица, работы по благоустройству после завершения строительства метро. Слева за белым трёхэтажным зданием (единственным сохранившемся из всех на фото по левой (северной) стороне) - вестибюль метро. Вид в сторону Сокольников. 1936 год. Источник: https://uchebnik.mos.ru/
4. История и происхождение названия
Станция тоже получила свое название по исторической местности, в которой она расположена. Красное село – одно из древнейших подмосковных поселений, вошедшее в состав Москвы еще в 1806 году. Память о селе сохранилась в названии района, трёх улиц, шести переулков и Красносельского тупика. Все они расположены в непосредственной близости от станции.
Впервые село упоминается в 1423 году в завещании великого князя Василия I, оставлявшего его во владение своему сыну Василию: «селце оу города оу Москвы над Великим прудом». Тот факт, что село упоминается без названия, говорит о его недавнем возникновении. При Василии Тёмном оно было обустроено, и по живописности места получило имя Красное.
Селение располагалось к северо-востоку от Великого (то есть большого) пруда, позже позаимствовавшего название от села и ставшего Красным прудом, что отразилось в названии Краснопрудной улицы, под которой сегодня пролегает линия метро. Пруд был засыпан в начале XX века.
С XV века на протяжении нескольких столетий село находилось в дворцовом ведомстве. Великий князь московский Иван III имел здесь загородный двор. И именно в Красное село он вернулся из Коломны в 1480 году, чтобы провести совет перед «стоянием на Угре». Как вы, вероятно, помните из школьной истории, тогда хан Ахмат, недовольный тем, что Русь не платит дани, решил воспользоваться ссорой Ивана III с братьями, и отправился в поход на Русь. В подробности вдаваться не будем, но закончилось это как раз многодневным «стоянием на Угре», которое, в свою очередь, не закончилось ничем, но положило конец татаро-монгольскому игу на Руси.
Красное село оставило свой след в истории и в Смутное время. В частности, именно сюда направил Лжедмитрий I своих гонцов, которые успешно уговорили красносельцев перейти на сторону самозванца.
Село активно разрасталось, тут жили богатые купцы и «золотых дел мастера», ремесленники и торговцы. Во время археологических раскопок была найдена оконная слюда, что говорит о зажиточности села, так как в те годы в сельской местности окна, как правило, затягивали ветошью или бычьим пузырем.
Границы Москвы расширились в 1742—1747 гг. в связи с постройкой Камер-Коллежского вала, и тогда село, наконец, вошло в состав Москвы. С этого времени оно окончательно стало терять сельский уклад. К концу столетия большинство домовладений бывшего села принадлежало чиновникам, военным и купцам.
Проектное название станции – «Гаврикова улица» – связано с тем, что у станции изначально планировалось два выхода, один из которых должен был вести в сторону одноименной улицы. Тогда согласно Генеральному плану реконструкции Москвы по Гавриковой улице должна была пройти новая магистраль — Новое или Большое Бульварное кольцо, – однако затем планы скорректировали, и магистраль решили пустить по линии Нижней и Верхней Красносельских улиц. Вследствие этого от возведения второго павильона на Гавриковой улице отказались, и станция получила более благозвучное название – «Красносельская».
Примечательно, что в составе первой очереди некоторые станции носили сдвоенные в одно слово названия «Охотнорядская» (впоследствии «Охотный ряд»), «Красноворотская» («Красные ворота»). И если в этих случаях названия разделили, то «Красносельская» так и осталась «Красносельской», не став «Красным селом».
Также среди проектных названий встречается и «Спартаковская». Именно под таким названием станция появляется в эскизных проектах. Не очень ясно привязка этого названия к данной станции; дело в том, что Спартаковские площадь, улица и переулок расположены около нынешней станции метро «Бауманская» (в километре от «Красносельской»), и именно название «Спартаковская» было проектным у «Бауманской».
Тут есть два варианта: либо это ошибка, либо название связанное с коммунистической партией Германии «Спартаком», планировалось присвоить Гавриковой улице - планируемой части Большого Бульварного кольца. Второе наиболее вероятно, так как Спартаковская площадь до 1919 года носила название Гаврикова площадь, а Спартаковский переулок был Большим Гавриковым. Гаврикова улица каким-то чудом сохранила своё историческое название данное так по фамилии домовладельца.
Существует и ещё одна версия. По информации от читателя сайта, в доме №38 по Верхней Красносельской улице, расположенном непосредственно рядом со входом в метро, в те годы и позже располагалась штаб-квартира общества «Спартак». А в доме №26 по Краснопрудной улице уже в 70-е годы разместилось общество «Локомотив». В этом же доме проживало и несколько футболистов. По воспоминаниям, сам Леонид Утёсов иногда играл во дворе с мальчишками в футбол. С тех пор, на протяжении многих лет чётная сторона Краснопрудной считалась «локомотивной», а нечётная - «спартаковской». Сейчас всё это уже забыто. Также, в Сокольниках на бывшем Ширяевом поле располагается и по сей день база «Спартака», а позже возведённый ледовый дворец в Сокольниках тоже построен как хоккейная база этого клуба. По тем временам всё это было близко и было одним районом.
