В 1984 году завершилось формирование основного участка Оболонско-Теремковской (тогда Куренёвско-Красноармейской) линии, станция "Лыбедская" на 26 лет стала конечной, а "Героев Днепра" поставила точку в развитии линии к северному направлению. После бурной череды пусков в начале 80-х, в последующие годы Киевский метрополитен не вырос ни на километр. В 1987 году была открыта лишь "Театральная", да и та на действующем участке. С неё мы и начнём эту главу.
На самом деле, объём строительных работ, который выполнили метростроевцы во второй половине 80-х, был не меньшим, чем в предыдущие годы: был построен второй переход между "Майданом Незалежности" и "Крещатиком", открыты второй выход на "Гидропарке", депо "Оболонь" и инженерный корпус метрополитена. И, самое главное, был выполнен большой объём работ на новой Сырецко-Печерской линии, которая стала третьей в Киевском метро, получив на схеме зелёный цвет.
В те годы значительную модернизацию и нововведения прошли многие системы метрополитена. В апреле 1980 года один поезд метро оснастили системой АРС (автоматическое регулирование скорости), а в июне были завершены её испытания, по результатам которых были даны положительные заключения, и до конца 1982 года все поезда Киевского метро были оснащены этой системой. А в 1987 году поезда Святошинско-Броварской линии оснастили устройством, которое регулирует скорость на каждом перегоне и в случае превышения скорости уведомляет машиниста световым сигналом. В случае, если машинист не реагировал на этот сигнал, то подавался звуковой сигнал, если же и на этот раз машинист не реагировал, то срабатывала система экстренного торможения. Это устройство получило название ДАУ-АРС (дублирующее автономное устройство), оно используется в Киевском метро (и не только) и по сей день. Более чёткий контроль за движением поездов позволил увеличить количество пар на линии, которое возросло до 44 пар поездов с интервалом 82 секунды. На Куренёвско-Красноармейской (ныне - Оболонско-Теремковской) эта система была введена в 1988 году.
Состав из вагонов типа 81-717/714 выезжает из депо "Дарница".
После того, как Куренёвско-Красноармейская (Оболонско-Теремковская) линия дошла до Оболони, пассажиропоток на ней увеличился в разы, следовательно и значительно возросла нагрузка на единственный пересадочный узел Киевского метро: "Площадь Жовтневой Революции" ("Майдан Незалежности") - "Крещатик". Уже в начале 80-х годов в часы-"пик" пересадка между этими двумя станциями занимала 10-15 минут. Особенно остро проблема ощущалась на "Площади", где на станции образовывались огромные очереди из людей, желающих попасть на пересадку. Назрела проблема строительства второго дополнительного перехода.
Вплоть до июля 1986 года пассажиры даже не подозревали, что за стенами станции ведутся какие-либо строительные работы, пока несколько межпилонных проходов на станции "Крещатик" не перегородили щитами - тогда уже шёл завершающий этап строительства перехода. Его строительство было сопряжено с большим количеством трудностей - вокруг были действующие тоннели и станции, а сверху залегали водонасыщенные пласты. Метростроевцы даже шутили, мол, проектировщики очень хорошо всё продумали, чтобы для строительства перехода использовать старые шахты, оставшиеся со времен строительства станции, но было бы ещё лучше, если бы запланировали переход ещё во время строительства станций, оставив под него заделы. 3 декабря 1986 года переход был открыт.
"Новый" переход между станциями "Крещатик" и "Майдан Незалежности" сегодня.
В 70-е годы, когда проектировалась Сырецко-Печерская линия, остро встал вопрос организации пересадочных узлов с уже существующими линиями. И, если возможность пересадки с Куренёвско-Красноармейской линии была изначально заложена на станции "Площадь Льва Толстого", то со Святошинско-Броварской все было не так однозначно. В 1940-е годы при планировании сети метрополитена предполагалось, что третья линия метро будет пересекать первую в районе станции "Университет" с пересадкой на станции "Улица Коминтерна", но при непосредственной разработке проекта трассировка Сырецко-Печерской линии была скорректирована и станция "Университет" оказалась на значительном отдалении от основной трассы, что потребовало бы строительства слишком большой и неудобной загогулины на линии. Кроме того, широкие пилоны "Университета" и его короткий центральный зал явно не располагали к перемещениям большого количества людей. Вариант завести линию через "Крещатик" также не выдерживал никакой критики, так как последняя и без того была перегружена. В результате был выбран третий вариант: построить между "Крещатиком" и "Университетом" новую станцию и уже на ней организовать пересадочный узел. Кроме решения проблемы пересадки, новая станция также заполняла давний пробел в виде исключенной из проекта первой очереди станции рядом с Оперой.
Схема Киевского метро 1989 года, Сырецко-Печерская линия отмечена как действующая (причём с проектным названием станции "Выдубичи" - "Надднепрянская").
Летом 1981 года на углу улиц Ленина (ныне - Богдана Хмельницкого) и Пушкинской появились деревянные заборы с привычной буквой "М". Работы на будущей станции велись в сложных гидрологических условиях, кроме того, обстановка осложнялась многочисленными коммуникациями, которыми испещрена центральная часть города и для переноса которых был сооружён коллектор, а прямо над ним был сооружён подземный переход, что являлось уникальным случаем в практике метростроения.
Наклонный ход станции "Ленинская" ("Театральная").
При строительстве "Ленинской" метростроевцы ещё не раз сталкивались с различными трудностями. К примеру, когда начали забивать сваи под котлован вестибюля, возникла угроза повреждения здания находящегося рядом театра имени Леси Украинки, после чего проект был в спешном порядке пересмотрен и вместо свай стали пробурили порядка 800 скважин.
В отличие от московской "Тверской", которую встроили прямо в действующий перегон, причем без перекрытия движения (см. картинку), схема строительства "Ленинской" выглядела иначе. Давайте посмотрим, о чем идет речь, по схемам ниже.
1. Вначале был самый обычный перегон между станциями "Крещатик" и "Университет", открытый в 1960 г.; единственное, чем он выделялся - то, что долгое время он был самым длинным в киевском метро. Жил он себе спокойно своей жизнью, пока не решили строить "Ленинскую".
2. Южнее действующего перегона была построена станция и тоннели, к ней примыкающие. Вначале строительство станции и прилегающих тоннелей никак не влияло на движение поездов. Когда же проходчики приблизились к действующим тоннелям, движение поездов было прекращено.
3. На завершающем этапе строительства (в 1987 г.) была выполнена врезка новых тоннелей в старую трассу. С 1 апреля по 1 октября движение по перегону было закрыто и линия оказалась разорванной на две части. Поезда ходили от "Лесной" до "Крещатика" и от "Святошина" до "Вокзальной". Также от "Вокзальной" до "Университета" по 2-му пути ходил челнок. Чтобы компенсировать разрыв в движении поездов метро, на этот период было открыто 4 новых автобусных и 3 троллейбусных маршрута; на 5-ти автобусных и 2-х трамвайных маршрутах было увеличено количество подвижного состава; 4 троллейбусных маршрута временно изменили свою трассу. Спустя чуть более месяца после завершения врезки открылась "Театральная". Всё это время поезда проезжали станцию без остановки, а пассажиры в окна могли наблюдать завершающий этап строительства станции.
4. Наконец, спустя два года была открыта Сырецко-Печерская линия с пересадкой на "Золотые ворота". Её строительство, конечно, было более растянуто во времени и целый ряд выработок появился одновременно со строительством "Ленинской", но нам сейчас для схемы это не сильно важно. Старые тоннели перегона "Крещатик"-"Университет" в местах врезки забутованы, и действующий тоннель внешне ничем не отличается от любого другого тоннеля в метро. Основная же часть старых тоннелей между врезками существует в прежнем виде, хотя оборудование и рельсошпальная решетка были частично демонтированы. Сейчас старые тоннели используются как часть вентиляционной системы действующих тоннелей. При строительстве "Золотых ворот" их, кстати, пришлось слегка "подрезать" снизу сводом центрального зала станции.
Одна из бригад, выполнявших врезку тоннелей в старый участок. В процессе врезки выяснилось, что за 30 лет бетон стал настолько крепким, что рассматривался вариант проведения буро-взрывных работ, но впоследствии обошлись без него.
Станция "Ленинская" была открыта 6 ноября 1987 г., открытие станции было приурочено к 70-летию Октябрьской Революции. С 1993 года станция называется "Театральная". Она стала последней станцией Киевского метро, открытие которой было приурочено к этой дате.
Станция "Театальная" сегодня.
19 марта 1988 года было открыто второе метродепо Киева - ТЧ-2 "Оболонь", которое начало обслуживать нынешнюю Оболонско-Теремковскую линию.
Строительство депо "Оболонь". 1986 год.
Пусконаладочные работы. 1987 год.
Заход первого состава в депо.
Современный вид депо ТЧ-2 "Оболонь".
Строительство третьей, Сырецко-Печерской линии, предусматривалось ещё в послевоенных планах. Реальное проектирование началось в 70-х годах. Согласно этому плану линия начиналась на северо-западе города в районе Виноградарь, далее проходила через Сырец, Львовскую площадь, Дворец Спорта, бульвар и площадь Леси Украинки, бульвар Дружбы Народов, Теличку, затем через мост пересекала Днепр и следовала на восток в направлении новых жилых массивов Осокорков и Позняков. Дойдя до Харьковского шоссе, линия уходила на северо-восток, проходила под парком Партизанской Славы и заканчивалась у железнодорожной платформы Лесничество, где должен был вырасти транспортно-пересадочный узел.
На линии протяжённостью порядка 30 км планировали построить 21 станцию, четыре из которых должны стать пересадочными: "Львовская площадь" (пересадка на перспективную Подольско-Вигуровскую линию), "Улица Коминтерна" (пересадка на станцию "Университет" Святошинско-Броварской линии), "Бессарабская" (пересадка на станцию "Площадь Льва Толстого" Куренёвско-Красноармейской линии) и "Промузел" (пересадка на перспективную Приднепровскую или Левобережную линию). Также на линии планировалось сооружение трёх пересадок с железной дорогой - на Сырце, на Надднепрянском шоссе и на левом берегу у конечной станции "Железнодорожная".
Проектные работы были завершены в сентябре 1981 года. Первая очередь протяжённостью 11,7 км состояла из пяти станций глубокого заложения и двух - мелкого: "Золотые ворота", "Дворец Спорта", "Мечникова", "Печерская", "Дружбы Народов", "Надднепрянская" и "Осокорки". Также был и запланирован задел под перспективную станцию "Правобережная" или "Теличка", которую впоследствии при необходимости можно было бы достроить, не останавливая движения по линии.
Также рядом с "Печерской" планировалось построить подземную станцию скоростного трамвая. Первоначально планировалось что начальной станцией первой очереди станет пересадочная станция "Улица Коминтерна" (пересадка на станцию "Университет"), которая должна была находится на углу одноимённой улицы (сегодня - улица Симона Петлюры) и бульвара Тараса Шевченко, однако, уже на стадии проектирования было решено построить станцию "Золотые ворота" с пересадкой на станцию "Ленинская" Святошинско-Броварской линии, которую тоже предстояло построить, и о которой было рассказано выше. К слову, для "Коминтерновской" даже успели разработать эскизы и чертежи.
Станция "Золотые ворота" во время строительства. Ради экономии металла в классическую конструкцию колонной станции из чугуна со стороны путевых стен были установлены железобетонные тюбинги.
Строительство третьей линии началось в 1982 году, когда на центральных улицах Киева, а также у Надднепрянского шоссе, появились деревянные заборы с красовавшимися на них буквами "М", что означало начало строительства новой линии. 23 февраля 1983 года торжественно началась проходка перегонных тоннелей в районе будущей станции "Золотые ворота", именно эту дату можно считать днём рождения новой линии.
Всю первую очередь (от станции "Золотые ворота" до "Надднепрянской"/"Выдубичи") планировалось завершить до конца 1990 года, а отрезок "Золотые ворота" - "Мечникова" должны были открыть в 1986 году. Затем пуск сместили на 1988-й, а в последствии и вовсе на 1989-й. Перенос сроков объяснялся целым рядом причин: если для синей линии пересадочный узел строился только один, то здесь их было уже два, а все пусковые станции глубокого заложения. Также неоднократно приходилось вести проходку в водонасыщенных грунтах. Все это требовало значительных сил и капиталовложений (первый пусковой участок обошелся в 70 млн. советских рублей), а в конце 80-х в СССР, который тогда уже трещал по швам, с этим стало туго. Усугубилась ситуация с поставками даже основных строительных материалов, всё уходило на стройку буквально с колёс.
Металлические конструкции и стены для станции "Золотые ворота" изготавливались на киевском заводе "Ленинская кузница" (сегодня - "Кузница на Рыбальском"), там же, совместно с заводом "Большевик", изготавливались чугунные тюбинги. В ноябре 1987 года начался спуск промежуточного вестибюля станции "Золотые ворота" (его технология была схожа с аналогичным вестибюлем "Арсенальной"). За сутки он погружался на 40-45 см, а уже в апреле 1988 года он достиг проектной отметки, и метростроевцы приступили к проходке второго эскалаторного тоннеля станции.
Бетонирование вестибюля практически завершено. Чтобы вестибюль опустился на метр, нужно было выбрать около 250 кубов породы; скорость спуска составляла до полуметра в сутки.
К концу 1988 года были пройдены практически все тоннели до будущей станции "Надднепрянская" (по правому оставалось пройти 200 метров, по левому - 300 метров). В районе станции "Мечникова" ("Кловская") с целью снижения вибраций на поверхности земли были впервые применены железобетонные шпалы с резиновыми подкладками, однако, несмотря на это в самих вагонах стало шумнее, тем не менее, уровень вибраций на поверхности был значительно снижен.
Пробный поезд на станции "Мечникова" ("Кловская").
Наконец 31 декабря 1989 г. для пассажиров открыли двери три первых станции новой трассы - "Золотые ворота", "Дворец спорта" и "Мечникова" (ныне "Кловская"). По участку протяженностью 1,9 км сначала ходили два челнока, а начиная с марта 1990 года из-за низкого пассажиропотока челнок остался лишь один, а соседний тоннель использовался для нужд метростроя. Такая схема движения сохранялась до конца декабря 1991 года, когда линия была продлена на юг до станции "Выдубичи". Поговаривают, что в самом метро Сырецко-Печерскую линию в то время называли "детской железной дорогой".
Первый поезд Сырецко-Печерской линии с пассажирами. Отправление со станции "Золотые ворота" в направлении "Мечникова".
Первой станцией зелёной линии традиционно считается "Золотые ворота": именно здесь прошла церемония открытия всего участка и именно отсюда 23 февраля 1983 года началось строительство первых метров перегонных тоннелей новой линии.
Торжественный митинг посвященный пуску новой линии.
Из-за сложной гидрогеологии, с которой столкнулись при проходке эскалаторных тоннелей, не был своевременно готов и выход со станции. До 1 мая 1990 года пассажиры могли попасть на "Золотые ворота" только через станцию "Ленинская" (ныне - "Театральная"). Поскольку на тот момент пассажиропоток на станции (и вообще линии) был низкий, особых проблем из-за этого не возникло.
Ситуация на строительстве самих этих станций была очень непростой, особенно в последние годы перед пуском. Например, очень напряженной была ситуация с поставкой и механической обработкой чугунных тюбингов (особенно большого диаметра), которые выполнялась за пределами Киева, из-за чего раскрытие станционных тоннелей велось неудовлетворительными темпами. Для спасения ситуации механическую обработку наладили на одном из местных предприятий, а часть станционных конструкций после перепроектирования выполнили в железобетоне.
После открытия первого пускового участка Сырецко-Печерской линии её развитие шло в сторону левого берега. Новые участки за "Кловской" собирались сдавать в следующем порядке: "Печерская" и "Дружбы народов" в 1990 г., "Выдубичи" - в 1992 г. Строительство и подготовка пуска второй очереди проходила в тяжёлых экономических условиях. Процесс развала СССР уже начался, тем не менее, плановая экономика всё ещё существовала вкупе с целой кучей экономических проблем. В одном из интервью начальник "Киевметростроя" В. Петренко жаловался: "Республика и город выделяют необходимое количество миллионов и пересылают их в Москву. А оттуда эти же миллионы снова направляются в Киев, но уже подкреплённые реальными ресурсами (так придумано, ведь, для того, чтобы было интереснее и люди в центральных ведомствах не сидели без дела). И тут выяснилось, что Москва в нынешних условиях может переадресовать эти деньги назад, а вот фондов на металл, цемент, тюбинги, эскалаторы, кабели гарантировать под эти деньги не может." Думаю, многие помнят, что в те годы деньги на руках были, а вот купить за них товар было практически невозможно, и с метростроем произошла такая же ситуация.
30 декабря 1991 года был введён в эксплуатацию второй пусковой участок Сырецко-Печерской линии от станции "Мечникова" (ныне - "Кловская") - "Выдубичи" и состоящий из двух станций: "Дружбы Народов" и "Выдубичи". Поскольку первоначально станция "Дружбы Народов" планировалась как конечная, и открыть её должны были одним участком вместе с "Печерской" в 1990 году, за станцией был сооружён оборотный тупик. Но, начавшиеся экономические трудности и проблемы с сооружением наклонного хода "Печерской" внесли коррективы в эти планы и станцию открыли вместе с "Выдубичами", а "Печерская" до 1997 г. существовала аналогично "Львовской браме" лишь как станция-призрак, которую поезда проезжали без остановки. С вводом нового участка с эксплуатационной длиной 4,4 км, на линии началось круговое движение (до этого, напомним, между "Золотыми воротами" и "Мечникова" ходил челнок), а пассажиропоток начал расти на глазах.
Реализованный проект станции "Выдубичи" (первоначально - "Надднепрянская").
Однако, на этом фоне внезапно появилась ещё проблема: после "Выдубичей" линия метро должна пойти на левый берег через строящийся Южный мост, а далее под проспектом Бажана, и выяснилось, что две организации, занимающиеся строительством моста (Главмостострой и Киевметрострой) не согласовали между собой сроки пуска Южного моста, и вышло так, что мост должны были открыть в 1990 году, а линию метро в 1992! В связи с этим часть ресурсов пришлось перекинуть на строительство объектов, которые необходимо было обязательно завершить до открытия моста (400 м двухпутных тоннелей и станцию "Славутич" с вестибюлем в конструкциях), и пуск правобережных участков был отложен. Поэтому "Выдубичи" открылись одновременно с "Дружбы народов" в 1991 году.
Есть один примечательный факт: по изначальному проекту станция "Дружбы Народов" планировалась односводчатой. Глубокие односводы обладают рядом преимуществ по сравнению с традиционными пилонными и колонными станциями, поэтому в разных вариациях их применяли в Санкт-Петербурге, Москве, Тбилиси, Екатеринбурге и Днепре. Специально под местные условия Киевметропроектом и Киевским автомобильно-дорожным институтом была разработана принципиально новая конструкция односвода, которая должна была стать полностью сборной.
Каким образом предполагалось строить такую станцию? На первом этапе через неё должны были пройти механизированные щиты, прокладывающие тоннели на смежных перегонах (на этом участке щиты монтировались на "Дворце спорта", а демонтировались лишь перед "Выдубичами"). При этом, в отличие от технологии строительства классического "ленинградского" односвода, щит не должен был отклоняться от трассы перегонных тоннелей, что должно было значительно упростить дальнейшее строительство. В границах будущей станции, кроме установки обычных блоков обделки (6), с помощью штатного блокоукладчика щита должны были быть установлены фигурные блоки будущей опорной стены станции (3). В итоге получилась бы картинка, обозначенная на рисунке буквой "Б".
На втором этапе стандартные блоки обделки (6) разбираются, разрабатывается грунт в верхней части станции и монтируется свод (2) с обжатием его в породу с помощью замкового блока (1), в который заранее закладываются гидравлические домкраты. Далее разрабатывается грунтовое ядро внутри станции, добирается порода в лотковой части и собирается обратный свод (5). При этом на монтажный период в одном из фигурных блоков должна быть омоноличена продольная распределительная балка (4), которая обеспечит продольную жёсткость опорной стены во время строительства станции. После завершения сборки основных конструкций возводится платформа станции и укладывается путевой бетон. Разрез готовой станции обозначен буквой "А".
По сравнению с пилонными станциями "киевской" конструкции, конструкция такого односвода предполагала значительное снижение стоимости строительства. Вот цифры только по основным параметрам (сравнение выполнено со станцией "Олимпийская"):
- снижение объемов разрабатываемого грунта на 10%;
- увеличение доли сборного железобетона на 17%;
- снижение строительной стоимости на 10%.
Киевский тип односвода должен был быть экономней даже ленинградского. Например, по сравнению со станцией "Площадь Мужества" на "Дружбы народов" объём разрабатываемого грунта должен был быть ниже на 16%, а строительная стоимость на 1%.
Архитектурный эскиз односводчатой "Дружбы народов". Кругляшки над путевыми стенами - медальоны с гербами союзных республик.
Поперечный и продольный разрезы предыдущего эскиза, рисунок на полу.
Ещё один вариант оформления. К сожалению, по неизвестным причинам проект односводчатой станции глубокого заложения был заброшен и изменен на обычный пилонный. Сейчас в Украине глубокие односводы есть только в Днепре.
Левобережный участок линии впервые появляется на перспективных схемах в начале 70-х годов. Первоначально планировалось, что первой левобережной станцией Сырецко-Печерской линии станет "Осокорки". Однако, в середине 80-х между "Осокорками" и "Выдубичами" (в то время ещё "Надднепрянской") появляется станция "Южный мост", ставшая, в итоге, "Славутичем".
Одна из первых схем на которой появляется левобережная часть третьей линии.
После положительного опыта жилищного строительства на намывных территориях, применённого на Русановке и Оболони, в 70-х годах прошлого века было принято решение об активном освоении южной части киевского левобережья. Это событие окончательно определило и трассировку восточного крыла Сырецко-Печерской линии. В 80-х годах началась застройка нынешнего Харьковского массива, а в 90-х развернулось активное строительство массива Позняки, а позже и Осокорки. В силу определенных причин застройка велась не традиционно от центра к окраине, а наоборот.
Строительство станции "Осокорки".
Поэтому, когда 30 декабря 1992 г. зелёная линия перешагнула через Днепр, и для пассажиров открыли свои двери "Славутич" и "Осокорки", оказалось, что метро построено "в чистом поле". Это был беспрецендентный для Киева случай, когда метро появилось внутри жилого массива вовремя и даже с опережением его основной застройки.
30 декабря 1992 года был введён в строй участок "Выдубичи" - "Осокорки" протяжённостью 4,2 км и состоящий из двух станций - "Славутич" и "Осокорки". На открытии участка впервые в истории Киевского метро присутствовал Президент Украины - Леонид Кравчук. Станция "Славутич" является отличным примером того, как можно превратить типовой проект в необычный архитектурный ансамбль. Пуск нового участка ознаменовал собой и последовавшие позже изменения в архитектурно-художественном оформлении станций метро: "Славутич" и "Осокорки" стали последними киевскими станциями, в оформлении которых принимали участие художники. После 1992 года дополнительных художественных элементов на станциях практически не встречается.
После открытия этого участка дальнейшее развитие Сырецко-Печерской линии на восток было лишь вопросом времени, ведь в начале 90-х основная застройка Позняков, Осокорков и Харьковского массива все ещё находилась на значительном удалении от метро.
Примечательно, что на этом участке соседствуют самый длинный и один из самых коротких перегонов в Киеве: расстояние между "Выдубичами" и "Славутичем" составляет 3,4 км, между "Славутичем" и "Осокорками" - 791 м. Небольшое расстояние между "Славутичем" и "Осокорками" объясняется тем, что станции "Славутич" не было в изначальном проекте. Между "Славутичем" и "Выдубичами" также расположена недостроенная станция "Теличка", которую в ближайшее время вводить в строй не планируется.
Станция "Славутич".
Суточный пассажиропоток по станции "Славутич" составляет всего 6,3 тыс. человек. Ниже пассажиропоток только на "Днепре" и "Красном хуторе". Сложно сказать, с какой целью в этом месте появилась полноценная станция: по генплану 1986 г. поблизости не планировалось масштабного высотного строительства. Возможно, как-то предполагалось благоустраивать прилегающие прибрежные территории или развязать общественный транспорт с высотных Осокорков, более равномерно распределив поток людей по станциям метро. В настоящее время неподалёку от станции активизировались работы по высотному строительству, поэтому пассажиропок на "Славутиче" вскоре всё-таки увеличится.
По стечению обстоятельств, строительство станции началось несколько раньше запланированного срока. В конце 1980-х годов, когда Сырецко-Печерская линия шаг за шагом приближалась к Днепру и уже готовилась его пересечь, и в правобережной части вовсю шли работы по строительству станций "Печерская", "Дружбы народов" и только зарождались "Выдубичи", выяснилось, что "Главмостострой" и "Киевметрострой" (две организации, занимающиеся строительством Южного моста, через который линия должна пересечь Днепр и уйти на левый берег), не согласовали между собой сроки пуска моста, и вышло так, что его должны были открыть в 1990 году, а линию метро в 1992! В связи с этим часть ресурсов пришлось перекинуть на строительство объектов, которые необходимо было обязательно завершить до открытия моста, т.к. без них невозможно было запустить автомобильную часть мостового перехода: 400 метров двухпутных тоннелей и собственно станция "Славутич" в конструкциях. В итоге, после пуска "Выдубичей", на "Славутиче" метростроевцам осталось лишь провести отделочные работы. Более подробно о Южном мосте вы можете прочитать в соответствующем разделе на сайте.
Те самые перегонные тоннели между "Славутичем" и Южным мостом, которые было необходимо построить для возможности завершения строительства автомобильной части моста (фото УкрИнформ). На заднем плане видно строящийся пилон Южного моста.
Рассказывая о первых левобережных станциях Сырецко-Печерской линии, стоит также упомянуть ещё одну станцию, которая была сооружена в конструкциях и не открыта для пассажиров - это станция "Теличка".
"Теличка" - недостроенная станция, которая находится между "Выдубичами" и Южным мостом. С момента пуска зелёной линии на левый берег она выполняет исключительно служебную роль, но может быть быстро превращена в полноценную станцию без остановки движения. "Теличка" строилась одновременно с соседними станциями на рубеже 80-90-х годов, но ещё при Союзе планировалась лишь на отдаленную перспективу. Поэтому говорить о том, что строительство станции было заморожено или отложено - некорректно, т.к. она была построена именно в том объёме, в котором изначально планировалась.
Станция-"призрак" "Теличка".
Перспективы открытия "Телички", как полноценной станции, неопределенны и туманны. Промзона, расположенная над станцией, в нынешнем виде даст мизерный пассажиропоток и смысла в открытии станции прямо сейчас нет. Неоднократно звучали планы ликвидации/переноса промзоны и строительства на ее месте, например, делового района (вплоть до Киев-Сити), но эти планы даже планами пока не стали. Скорее всего, в ближайшие десятилетия здесь ничего не изменится и "Теличка" еще долго будет иметь статус станции-призрака. Единственный вариант её скорого открытия - это желание чиновников быстро попиариться к каким-нибудь очередным выборам и для "галочки" открыть новую станцию. Более подробно о "Теличке" вы можете прочитать на странице посвящённой станции.
Как уже говорилось выше, когда в 1992 году вторая линия метро дотянулась до левого берега, метро не дошло до уже существовавшего жилмассива, а конечная станция "Осокорки" оказалась практически "в чистом поле". Жители уже существовавшего тогда Харьковского массива были не так довольны: им по-прежнему приходилось пользоваться автобусами, ведь до ближайшей станции метро было более 2 км. Случайные пассажиры, попавшие на "Осокорки", недоумевали, зачем нужно такое метро, которое заканчивается в дачах.
Дело в том, что в силу определенных причин застройка велась не традиционно от центра к окраине, а наоборот. В связи с чем, сразу же после завершения строительства станций "Славутич" и "Осокорки", продолжилось строительство линии дальше на восток, к уже существовавшей застройке и стремительно возводившимся новым районам. И уже 28 декабря 1994 года был введён в строй участок "Осокорки" - "Харьковская" протяжённостью 2,62 км состоящий из двух станций - "Позняки" и "Харьковская". На открытии нового участка присутствовал Президент Украины - Леонид Кучма. Это долгожданное открытие не только существенно улучшило качество транспортного обслуживания Харьковского массива, но и ослабило транспортную нагрузку в других районах города.
Высокие гости на станции "Позняки": ген. директор "Киевметростроя" В. Петренко, Президент Украины Л. Кучма и глава Киевсовета Л. Косаковский.
Новый участок обошёлся в 1,5 триллиона карбованцев, на отделку новых станций ушло около 5000 кв.м. мрамора, 7000 гранита, 3000 кв.м. облицовочной плитки и почти 40 тонн алюминиевого профиля. После этого метростроевцы оставили левый берег и отправились продлевать зелёную линию на правом.
В те годы наземный транспорт столкнулся с такими явлениями начала 90-х годов, как прекращение обновления подвижного состава, и до открытия "Харьковской" дефицит автобусов в левобережье ощущался как нигде. Открытие нового участка позволило освободить множество автобусов и отправить их на другие маршруты, тем самым на некоторое время улучшив транспортное обслуживание в городе. К сожалению, спустя несколько лет ситуация с наземным транспортом в городе значительно ухудшилась.
Впервые левобережный участок Сырецко-Печерской линии появился в проектах начала 1970-х годов. Тогда же тут было запроектировано строительство спальных районов и промышленной зоны, от которой впоследствии частично отказались, построив лишь часть. В начале 1980-х годов в южной части киевского левобережья началось возведение жилого массива, получившего название Харьковский.
Строительство нового участка линии началось в конце 1980-х годов, в активную фазу оно вступило после завершения строительства станций "Славутич" и "Осокорки". В 90-х годах развернулось активное строительство массива Позняки, а позже и Осокорки. Это был беспрецендентный для Киева случай, когда метро появилось внутри жилого массива вовремя и даже с опережением его основной застройки.
Реализованный проект станции "Харьковская".
Участок целиком и полностью был построен открытым способом на намывных территориях. С годами тут образовались многочисленные просадки, из-за чего практически на всем отрезке линии от "Осокорков" до "Харьковской" скорость движения ограничена до 40 км/ч, а на перегоне "Позняки"-"Харьковская" имеется 300-метровый участок с ограничением до 30 км/ч (!). Именно поэтому поезд с "Харьковской" вползает на "Позняки", как черепаха. В 2012 году был подписан договор с "Киевметростроем" на проведение работ по химическому закреплению грунтов (в т.ч. и на этом участке), что позволило бы снять ограничение скорости. В последующие годы был проведён ряд работ по закреплению грунтов, что позволило снять некоторые ограничения. Финансовое состояние Киевского метрополитена сейчас с трудом позволяет выполнять своевременный ремонт даже самых критических объектов, условно работы ещё не завершены и на многих участках ограничения скорости остались прежними.
В 2010-х годах был проведен ряд работ по закреплению грунтов, что позволило снять некоторые ограничения, но работы еще не завершены и на многих участках ограничения скорости остались прежними.
Первоначально за станцией "Харьковская" предполагалось разместить депо "Бортничи", которого не было на третьей линии, но этого так и не случилось. Более подробно о непостроенном депо вы можете прочитать в статье: "По следам депо "Бортничи", которого нет...". Сразу после открытия "Харьковской" дальнейшее развитие линии на восток в обозримом будущем не планировалось, и метростроевцы отправились на правый берег строить линию в направлении Виноградаря и достраивать станцию "Печерская", которую вплоть до 1997 года поезда проезжали без остановки.
Схема перспективного развития метро середины 1990-х гг.
После того, как восточное крыло Сырецко-Печерской линии обрело запланированные очертания, остановившись на "Харьковской" и стремительно растущие жилмассивы левобережья получили надежную связь с центром города, метрострой вновь активно взялся за правый берег. Развитие метро в этот период происходило на фоне еще неокрепшей экономики, работы проводились в сложных инженерно-геологических условиях на большой глубине и требовали солидных финансовых вливаний. Само собой разумеется, что в таких условиях строительство даже одной станции глубокого заложения для города было крайне затратным делом и необходимо было искать компромис между потребностями и реальными возможностями. А правобережные станции, в отличии левобережных были глубокого заложения, что требовало значительно больших финансовых вложений, которых катастрофически не хватало, а иногда и не было вовсе. Например, на строительство "Лукьяновской" пришлось потратить более 25 млн. гривен, значительную часть из которых пришлось потратить на сооружение наклонного хода и эскалаторов.
Первоначальным проектом подразумевалось первоочередное сооружение четырёх станций на западном участке Сырецко-Печерской линии: "Львовская брама", "Лукьяновская", "Щорса" и "Дорогожичи". Чтобы не растягивать новые пуски на долгие годы городские власти нашли "альтернативное" решение для этой проблемы: вместо 4-х станций, запланированных на правобережном отрезке, было построено лишь 3, а открыто и вовсе 2. Таким образом, на двух пусковых участках были "пропущены" обе промежуточные станции ("Львовская брама", которую соорудили в конструкциях и "Щорса"), а протяженность введенных в строй отрезков получилась нетипично большой: "Золотые ворота" - "Лукьяновская" - 3,1 км; "Лукьяновская" - "Дорогожичи" - 2,7 км.
Первая станция западного крыла Сырецко-Печерской линии - "Лукьяновская" была открыта 30 декабря 1996 г., в составе пускового участка "Золотые ворота" - "Лукьяновская", протяжённостью 3,1 км, без промежуточных станций. Первоначально предполагалось вместе с "Лукьяновской" открывать и "Львовскую браму", которая расположена между "Золотыми воротами" и "Лукьяновской", но за год до пуска было решено отложить строительство выхода на "Браме" до лучших времен. Помимо традиционной - отсутствия средств, на пути встало также отсутствие комплексного решения реконструкции Львовской площади, на которую должны были вести выходы со станции.
Монтаж букв на путевой стене станции "Лукьяновская".
Первый поезд на станции "Лукьяновская".
Изначально освещение центрального зала "Лукьяновской" осуществлялось с помощью сложного многоточечного светильника, который стилистически перекликается с сохранившимися светильниками в боковых залах. В ходе ремонта станции в 2009-2010 году эти светильники были демонтированы.
В итоге станцию полностью соорудили в конструкциях, даже успели начать отделочные работы, однако, строительство эскалаторного тоннеля даже не начинали. Сегодня поезда проходят станцию без остановки и за окном поезда между станциями "Золотые ворота" и "Лукьяновская" каждый может увидеть недостроенные платформы освещаемые аварийным освещением. Расстояние между "Лукьяновской" и "Золотыми воротами" составляет 3,1 км, что значительно больше, чем допустимые нормами 2 км. Поэтому сейчас "Львовская брама" выполняет роль эвакуационной платформы на случай какого-нибудь ЧП. В проходах между залами станции имеются вентиляторы дымоудаления, а сами проходы закрыты дверьми.
"Львовская брама" сегодня.
Строительные работы в направлении "Львовской брамы" начались на рубеже 80-90-х годов прошлого века. К середине 90-х подземная часть станции была построена практически полностью, путевые стены даже успели облицевать мрамором. А вот строительство эскалаторных тоннелей и вестибюля задерживалось из-за отсутствия единого мнения, куда выводить выход со станции. Дело в том, что Львовскую площадь уже не первое десятилетие собирались реконструировать и, прежде чем начинать строительство выхода из метро, нужно было решить, как будет выглядеть сама площадь. В конце концов в начале 1996 г., с целью ускорения пуска участка от "Золотых ворот" до "Лукьяновской" и экономии и без того недостающих средств, городскими властями было принято решение отказаться от строительства выхода со "Львовской брамы" до решения вопроса реконструкции площади. Таким образом, одновременно с открытием в конце 1996 г. "Лукьяновской" работы на "Львовской браме" фактически остановились, а станция обрела статус "станции-призрака".
Один из проектов станции. Именно он был утверждён в начале 2000-х.
Тогда казалось, что в таком статусе станция будет жить недолго. Но за прошедшие два десятилетия работы по постройке выхода фактически не начались, хотя новые сроки открытия станции назывались с завидной регулярностью. Однако никаких работ в ближайшем будущем не ожидается. Впрочем, привязка к реконструкции площади по прошествии 18 лет выглядит несерьезной: дело в том, что вариантов строительства выхода со станции было очень много и некоторые из них позволяли построить выход не дожидаясь реконструкции. Да и сама по себе стоимость строительства не является какой-то очень космической.
Судьба "Львовская брамы" очень напоминает петербургскую "Адмиралтейскую": схожие годы начала строительства, статус "станции-призрака" на действующем участке, неопределенность с точкой вывода выхода на поверхность и даже близкая глубина заложения. Правда, "Адмиралтейскую" в конце 2011 г. таки ввели в эксплуатацию, а "Львовскую браму" доводить до ума даже не начинали. При этом Львовская площадь давно уже перегружена транспортом и открытие станции могло бы облегчить и ускорить транспортное сообщение в этой части города.
Для реконструкции площади и строительства выхода из метро киевские власти пытались привлекать инвесторов. Само собой в таком варианте предусматривалось строительство очередного торгового центра с подземным паркингом. Промежуточный вестибюль станции предполагалось разместить на нижнем уровне торгового центра, а верхний эскалаторный наклон был бы фактически совмещен с ТЦ. Тогда же в 2007-2008 гг. развернулась наиболее активная волна дебатов и обещаний вокруг "Львовской брамы". Казалось бы, вот-вот таки начнется долгожданное строительство. В апреле 2008 г. тогдашний глава Киева Л. Черновецкий даже устроил пресс-конференцию прямо на станции, где было сделано громкое заявлении о размораживании строительных работ. Но после выборов мэра Киева вся активность постепенно заглохла.
Один из проектов наземного вестибюля станции.
Последней станцией открытой в 1990-х годах стала промежуточная "Печерская", принявшая первых пассажиров 27 декабря 1997 года. Станция была открыта на действующем перегоне "Кловская" - "Дружбы народов", который был запущен 30 декабря 1991 года в составе второго пускового участка Сырецко-Печерской линии. Первоначально, станции "Печерская" и "Дружбы народов" планировалось открыть одновременно в 1990 году, однако, в связи с возникшими сложностями по сооружению наклонного хода, работы по строительству станции были заморожены и вместе с "Дружбы народов" было решено достроить станцию "Выдубичи", которую изначально планировали сдать в 1992 году следующим пусковым участком. После открытия этих станций все силы были брошены на постройку левобережных станций линии, а строительство "Печерской" возобновилось после завершения строительства левобережных станций и правобережной "Лукьяновской". Все эти шесть лет "Печерская" существовала аналогично "Львовской браме" лишь как станция-призрак, которую поезда проезжали без остановки.
Строительные работы на станции "Печерская".
По конструкции, станция - пилонная, однако, из-за большой глубины заложения (около 90 м) и сложных гидрогеологических условий, пилоны "Печерской" имеют довольно таки большую ширину - 4,5 м (без отделки). По глубине заложения, "Печерская" находится на втором месте на просторах бывшего СССР (первое место за "Арсенальной", третье и четвёртое место делят между собой киевская "Шулявская" и петербургская "Адмиралтейская" (84,5 м.), далее идут киевские "Золотые ворота", "Дорогожичи" и недостроенная "Львовская брама" (глубина станций варьируется от 76 до 80 м.), на восьмом месте петербургский "Комендантский проспект" (75 м.), далее московский "Парк Победы" (74 м) и так далее).
Впервые станция на месте нынешней появляется на перспективной схеме в 1970 году под названием "Печерская площадь", на более поздних схемах она фигурировала под названием "Площадь Леси Украинки". В сентябре 1981 года завершается окончательное проектирование первой очереди Сырецко-Печерской линии, тогда же на схемах появляется станция под названием "Печерская", а уже в начале 1982 года началось строительство. Изначально, первая очередь состояла из 7 станций (5 глубокого заложения и 2 мелкого, от "Золотых ворот" до "Осокорков") и имела протяжённость 11,7 км. Всю очередь планировали ввести до конца 1990 года, а участок с нынешней "Печерской" в 1988.
Торжественное открытие станции "Печерская".
Строительство станции было не самым простым: во время проходки произошло несколько аварий. Как было сказано выше, станция соединяется с поверхностью двухмаршевым эскалатором (нижний наклон имеет высоту подъема 61,4 м, верхний - 21,6 м) с промежуточным вестибюлем. На "Печерской" нижний эскалаторный тоннель впервые был собран не из чугунных, а из железобетонных тюбингов с резиновыми уплотнителями. Это позволило существенно сократить стоимость наклона и увеличить скорость проходки.
Поскольку строительство станции в 1990 году было заморожено, неустойчивые глины вокруг неё всё время наносили ущерб тому что уже было построено, год за годом повреждая конструкции. Городские власти оценили ситуацию и поняли что дешевле достроить станцию, чем всё время вкладывать немалые средства для поддержания замороженной стройки и нашла 60 млн. грн. на достройку. После завершения строительства "Лукьяновской" метростроевцы все силы сосредоточили на "Печерской", в результате, все работы по достройке станции были завершены меньше чем за год.
Сама станция в конструкциях была готова уже в 1991 г., а верхний наклонный ход был пройден до 1992 г. Из-за сложной гидрогеологии и большой глубины заложения проект станции был дороже обычного и строительство нижнего наклона было отложено до лучших времен. Несколько лет строительство было заморожено и к сооружению нижнего наклонного хода вернулись лишь в середине 90-х.
Во время проходки наклонного тоннеля применялась железобетонная обделка, что заметно ускорило процесс строительства. Использование пластификаторов позволило увеличить водонепроникаемость железобетонных тюбингов.
Промежуточный вестибюль, который вы видите на фото, в отличие от остальных аналогичных станций был сооружен не методом опускного колодца, а в открытом котловане с предварительным его ограждением стеной в грунте. Справа на фото виден хвост блокоукладчика и характерное хитросплетение труб системы заморозки грунта вокруг будущего наклонного тоннеля.
Изначально у станции "Печерская" был ещё один выход из подземного перехода, однако, ему не было суждено принять пассажиров. Приводим выдержки статьи из газеты "Киевские ведомости" (предоставлено А. Янковским):
Случившееся почти накануне пуска станции столичного метро «Печерская» невозможно, наверное, даже в самой богатой (но цивилизованной!) стране. Полностью готовый к эксплуатации, облицованный плиткой, покрытый мрамором и гранитом вход в подземный переход к станции «Печерская», вдруг решено было закрыть, засыпать, плитку в нем отбить… Вчера, когда мы фотографировали стройку на Печерске, разрушение входа как раз практически завершилось. Поговаривают, что «закрыть и засыпать!» — веление высоких должностных лиц, побывавших недавно на сооружении станции и реконструкции площади Леси Украинки и высказавших свое чиновничье «фе» проектантам. Вход, дескать, будет торчать на обновленной площади Леси Украинки, как аппендикс в здоровом теле — всем мешать. Может, и есть резон в этих словах, но почему «аппендикс» не заметили на стадии проектирования или хотя бы начала работ?!
Последствия чьего-то каприза: облицовка уже снята, мрамора и гранита тоже нет, строительные «козлы» тоже уберут, бывший вход засыпят землей и заасфальтируют. Фото: С. Старостенко. 6 декабря 1997 года.
Станислав Дудник, начальник управления из «Киевпроекта», с которым мы связались по телефону, сказал, что чиновничий каприз здесь ни при чем. Просто наводится порядок накануне пуска станции, все работы ведутся по проекту, а на переобустройство входов на станцию метро будут истрачены «какие-то копейки». Тут позволим себе реплику: это ж с каких таких пор мрамор и гранит, а также неожиданно свалившиеся на строителей работы стоят копейки?!
Так выглядел полностью готовый вход 5 декабря 1997 года. На следующий день его демонтируют и засыпят. Фото: В. Щербина.
Итак, один из входов на станцию, который был полностью сооружён, за несколько дней до открытия было решено сломать и засыпать. Он располагался на месте нынешней проезжей части.
Место расположения засыпанного выхода.
Как уже говорилось выше, "Печерская" стала последней станцией открытой в 1990-е годы. С её открытием завершается последняя глава Киевского метро так или иначе связанная с советским периодом первого украинского метрополитена. Все последующие станции уже построены преимущественно в годы независимости, о чём мы расскажем в следующей главе.
