Отправной точкой в истории строительства метрополитена, стало изобретение в 1814 году английским инженером Марком Брюнелем тоннелепроходческого щита, ставшего впоследствии наиболее эффективным средством метростроения во всём мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском-древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей. В патенте 1818 года, выданном Брюнелю, была механическая копия такого червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой отделкой, размещённой по спирали. Это был прообраз будущих механизированных щитов.
В 1825—1843 гг. при помощи этого щита был построен первый в мире тоннель, проложенный под Темзой, тем Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей, что и послужило прообразом метрополитена и послужила толчком к его развитию. Изначально этот тоннель использовался как пешеходный, но в 1865 году он был куплен ассоциацией железнодорожных компаний и по нему начали курсировать поезда на паровой тяге.
01. Тоннель под Темзой первоначально использовался как пешеходный.
02. Самый первый в мире тоннель сегодня. С 1948 по 2007 год входил в систему метрополитена, сегодня используется лондонской надземкой (London overground).
Фото с сайта http://www.wired.co.uk
Метро, в том виде, в каком мы представляем его сейчас, было придумано лондонцем Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. В 1853 году была создана компания North Metropolitan Railway Co, и со значительным опозданием из-за финансовых неурядиц в январе 1860 года на Истон Сквер был прорыт первый тоннель.
10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метростроения - пуск первого 3,6 км подземного участка внеуличной железной дороги. На линии было 7 станций, включая конечные "Фаррингдон Стрит" и "Паддингтон", а поездка длилась 33 минуты. Вагоны имели газовое освещение, которое, по сообщениям "Дейли Телеграф", было настолько ярким, что можно было без труда читать газету. Метро показало свою функциональность с первых дней эксплуатации, практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и в том же 1863 году было принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью 30 км, которая была завершена через четыре года.
03. Открытие первого в мире метрополитена.
Интерес к новому виду внеуличного транспорта и одновременно настороженность к перспективе испытывать удушье в тоннелях появились во многих странах, в том числе и в России. Несомненно, первое время основной проблемой в эксплуатации метро являлись поезда, для тяги которых использовались паровозы. Это доставляло значительные неудобства пассажирам. В 1890 году была открыта первая линия метро на электрической тяге, которая показала себя отлично во всех качествах, специалисты из многих стран высоко оценили новый вид транспорта, после чего по Европе прокатился настоящий бум метростроения. В 1896 году метро открылось в Будапеште, в 1900 году в Париже, в 1902 - в Берлине, помимо этого в том же 1896 году открывается второй в Великобритании метрополитен в Глазго.
04. Проект надземного метро в Санкт-Петербурге.
Изобретение электрической тяги послужило поводом для бурного развития как наземных, так и подземных видов общественного (и не только) транспорта. Уже к концу XIX века в Киеве начала ощущаться необходимость в строительстве внеуличного транспорта, узкие улицы не справлялись с возрастающей транспортной нагрузкой, более того 95% городских улиц не имели на тот момент твёрдого покрытия. Аналогичная проблема была и у большинства крупных городов Российской Империи. Именно тогда в разных городах стали появляться первые проекты метрополитенов. В большинстве случаев они представляли из себя железную дорогу проложенную по металлическим эстакадам, лишь в редких случаях спускающуюся под землю. Большинство проектов подразумевало эксплуатацию метро на паровой тяге.
05. Киев в конце XIX века. Фото с сайта https://pastvu.com/
Особенностью Киева является сложный рельеф центральной части города, в таких условиях строить наземное и эстакадное метро было затруднительно, более того для крутых подъёмов гораздо предпочтительнее является электрическая тяга, в связи с этим, Киев один из немногих городов Российской империи, где паровая тяга для метро не рассматривалась в принципе.
06. Киевские кручи - сложный рельеф центральной части города. Фото конца XIX века.
Впервые идея строительства подземной железной дороги в Киеве прозвучала в 1884 году, однако она не являлась метро. Тогда было предложено соединить рельсами пристань на Днепре (в районе нынешнего Речного вокзала) тоннелем под склоном горы ниже Почтовой площади с выходом на поверхность в районе Бессарабки, где планировалось сооружение нового железнодорожного вокзала. Несмотря на то что проект активно обсужался, ввиду небольшого опыта подобного строительства и высоких затрат Городская Дума отклонила этот проект.
Спустя два года, в 1886 году Городской Думой был объявлен конкурс на строительство городской железной дороги. Среди множества проектов, Дума выделила проект инженера Аманда Егоровича Струве, спроектировавшего самый длинный на тот момент железнодорожный мост в Европе (мост через реку Оку, близ города Серпухова, Московской губернии).
07. Киевская конка на Сенной (ныне - Львовской) площади. Фото с сайта: http://nahshaus.ru/
30 июля 1891 года в Киеве была открыта конка, однако, сразу же стало ясно, что данного вида тяги не достаточно для преодоления крутых киевских подъёмов. Городские власти поступили радикально и революционно, было решено перевести конку на электрическую тягу, то есть трамвай. Дело в том что на тот момент электрическая тяга была диковинкой во всём мире, а в России не использовалась вовсе. Спустя менее года после открытия конки, 1 июня 1892 года на Александровском (ныне - Владимирском) спуске был открыт первый в Российской Империи (и третий в Восточной Европе, после Будапешта и Праги) трамвай, тем самым опередив не только столицу, но и все другие российские города (к слову сказать в столице, Санкт-Петербурге, трамвай появился лишь в 1907 году). Проектировал первую линию трамвая тоже инженер Струве.
08. Первая в России линия трамвая по Александровскому (ныне - Владимирскому) спуску. Фото с сайта https://pastvu.com/
8 мая 1905 года был введён в строй Михайловский электрический канатный подъём (сегодня - фуникулёр), в 1925 году в городе появился автобус, а в 1935 году - троллейбус.
08. Киевский фуникулёр в начале XX века. Фото с сайта https://pastvu.com/
Более реальный проект метро появился в 1916 году, тогда Российско-Американской торговой палатой было предложено строительство в Киеве линий подземного трамвая с привлечением американских инвестиций концессионным способом, то есть подразумевалась передача в аренду на определённый срок инфраструктуры. Несмотря на то что 1914 год принёс тревожные вести с Балкан, и было очевидно что война не за горами, Дума понимала что рано или поздно это закончится, поэтому охотно рассматривала любые грандиозные нововведения.
Проект линий подземного трамвая разрабатывался под руководством инженера Ильи Мочалы, который писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения - все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц."
Письмо с предложением строительства подземного трамвая было также передано на рассмотрение комиссии по вопросу выкупа всего городского трамвая. Тут стоит немного рассказать об отношениях между городом и Бельгийским обществом, которое арендовало трамвай в городе. Город предоставил товариществу строить трамвайные линии и амортизацию хозяйства за свой счет, взамен чего в течение 20 лет вся прибыль шла полностью товариществу, по истечении срока аренды трамвай и всё его хозяйство продавались городу. Доходы были колоссальные, однако когда начал приближаться срок продажи инфраструктуры городу, инвестор максимально уменьшил амортизационные расходы, в том числе и снизив зарплату работникам. Состояние трамвайного хозяйства в городе к 1916 году было почти катастрофическим, город готовился к выкупу всего хозяйства, однако товарищество завышало цену, а городская казна была почти пустой.
Поскольку Русско-Американская палата предлагала строительство подземного трамвая на подобных условиях, на тот момент это было бы весьма выгодно. Как описал в своём докладе инженер И. Мочало, что спустя определённое время и подземный трамвай перейдёт в собственность города и оба предприятия можно будет развивать комплексно.
Однако, дальше подготовки проектной документации дело не продвинулось, Городская Дума категорически отвергла возможность организации совместных городских предприятий, считая чистый концессионный способ в дальнейшем для Городского управления неприемлемым. Помимо этого, в то время у города был другой очень затратный проект - строительство второго железнодорожного моста через Днепр, который считался приоритетнее.
09. Вагон узкоколейной трамвайной линии Киев – Святошин проходит мимо корпусов Киевского политехнического институт. Фото начала 1900-х гг. Фото с сайта: http://nahshaus.ru/
Практически сразу после Революции в 1918 году в газете "Возрождение" была опубликована статья инженера Чубинского, где было рассказано про дальнейшее развитие Киева, в частности упоминалось и про необходимость сооружения подземки в городе. "...будут построены электрическая станция и трамвай, который имеет, особенно в нынешний момент, большое преимущество. Потому что мы видим, что трамваи, несмотря ни на какие цены, установленные городской думой на билеты - переполнены. Итак, чтобы этого не было, рассматриваем вариант строительства трамваев не только наземных, а ещё и в тоннелях, который называется метрополитен. Грунт Зверинца и вообще города Киева, где должны провести метрополитен, наиболее подходит к этому строительству. Киев стоит на горах и равнинах, которые сделала сама природа, и метрополитен, который выходит из туннеля-холма и снова углубляется в туннель, будет перевозить всех и всё с Бессарабки на Демиевку, с Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки. При таких условиях метрополитен можно соорудить лучше чем он сооружён в Париже, поскольку там линии проходят под Сеной и парижские грунты намного более мокрые" - сказал в интервью газете "Возрождение" министр правительства, инженер Чубинский.
Начавшаяся вскоре после этого Гражданская война, переход власти от гетмана Скоропадского к Петлюре, оккупация города немецкими войсками и грянувшая послереволюционная разруха почти на два десятка лет заставила забыть о таких дорогостоящих проектах как метро.
10. 1918 год, трамвай на Думской площади (ныне - Майдан Незалежности). Справа - бывшее здание Думы, в котором в то время размещалась немецкая комендатура.
Пришедшая советская власть начала быстрыми темпами восстанавливать разрушенное и наращивать новое производство, началась индустриализация и бурный рост городов. В 1935 году в столице Советского Союза - Москве открылся метрополитен, это событие позволило вновь заговорить о возможности сооружения подземки и в Киеве, который в тот момент стал столицей советской социалистической республики, где метрополитен должен был стать одним из элементов реконструкции города, который доказывал бы прогрессивность и совершенство новых порядков.
11. Улица Воровского (сегодня - Крещатик) в начале 1930-х годов. Троллейбуса ещё нет, а трамвайная линия тут будет ликвидирована в 1934 году.
Как вы знаете, в то время трамвай был уже не в фаворе, а появившийся в 1935 году троллейбус, который считался тогда прогрессивным транспортом, не был способен на перевозки больших потоков и уже в 1936 году на суд городского руководства были представлены сразу два проекта киевского метрополитена:
1) 5 июля в газете "Більшовик" была опубликована статья тов. Козлова, в которой описывается проект метрополитена в Киеве, разработанный завотделом железнодорожного транспорта института транспортной механики Академии наук тов. Дульнёвым. Проектом подразумевалось строительство трёх линий общей протяжённостью порядка 50 км (стоит заметить, что такой длины линии киевский метрополитен достиг лишь в 2000 году). Разумеется, строить их планировалось не одновременно, а по очереди.
Первая линия должна была сооружаться по маршруту: Индустриальный (Политехнический) институт - Галицкий базар (площадь Победы) - Вокзал - Товарная станция - Бессарабка - Правительственный центр (нынешняя Михайловская площадь), возможно планировалось и сооружение станции около Оперы, а также продление линии до Днепра. Общая протяжённость линии планировалась - 10,5 километра, из них подземных всего 2 километра. Как же должны были пройти оставшиеся 8,5? Тут предлагалось достаточно оригинальное решение: предлагалось строительство так называемых верхних тоннелей, то есть рельсы прокладывались по свободным участкам на поверхности земли, а сверху закрывалась в каркас сооружённый из самых дешёвых материалов. А чтобы всё это выглядело красиво, планировалось эти тоннели архитектурно красиво оформить, маскируя небольшую эстетичность строительных материалов. Насколько долговечной была бы эта конструкция мы, разумеется, никогда не узнаем.
"Как видно, метро первой очереди связывает наиболее заполненные людьми районы города - район Индустриального института, Галицкий базар, Вокзал, товарную станцию, Бессарабку, оперу, правительственный центр и Днепр. Метро позволит значительно разгрузить и даже частично совсем снять трамвайные линии, проходящие параллельно с линией метрополитена." - говорилось в проекте.
Где в условиях плотной городской застройки планировалось найти свободные участки для прокладки линии? Этими участками являлись малозастроенные участки вдоль русла речки Лыбедь и склоны Днепра, вероятно, именно этим объясняется столь странная трассировка первой очереди. Благодаря строительству так называемых верхних тоннелей и заметного удешевления архитектурного облика станций, заметно снижалась стоимость строительства. Стоимость первой очереди оценивалась в 130 млн. руб., а всего метрополитена в 500-600 млн. руб., тогда как на строительство значительно меньшей по протяжённости первой очереди московского метро ушло более 1 млрд. руб. Это было большим козырем, но, к сожалению (или скорее к счастью) этот проект так и не был воплощён.
12. Проект реконструкции улицы по проекту архитектора Сельцера. Справа видна линия наземного метро.
Трассировка второй очереди, согласно описанию в статье, предполагалась такая: Петровка - "Динамо" - Дарница-Товарная станция - Сталинка, протяжённостью 20 км., из которых подземных - 2 км. С этим проектом есть одна загвоздка, дело в том что скорее всего этот проект создавался в Москве только на бумаге, потому-что авторы абсолютно не знакомы с особенностями местности. Помимо этого, в трассировке второй очереди не ясен один момент: была ли это одна линия или два разных участка, а также станция "Дарница-Товарная" (возможно, имелись в виду Дарница и Товарная станция) и "Сталинка". Сталинкой в то время называлась нынешняя Демиевка, но Дарница расположена на левом берегу и в те годы там не было практически никакой застройки и вести туда метро было бы нецелесообразно (тем более ещё и за Дарницу). С другой стороны длина линии указана - 20 км, если предположить что некая Сталинка была ещё и за Дарницей, то всё сходится. Вариант, что линию перекинули сначала на левый берег (Даринцу), а потом обратно - маловероятен. Вероятно тут закралась опечатка и вместо Дарницы-товарной имелась в виду станция Киев-товарный, правда в этом случае длина линии уменьшается почти на половину, либо имелось в виду прохождение линии через Киев-товарный - Сталинку и потом на Дарницу. Скорее же всего, вторая очередь представляла из себя два участка, один от Товарной станции в сторону Сталинки, а второй от Петровки на Дарницу. К сожалению, какой-либо проектной документации, которая бы дала ответы на эти вопросы, не сохранилось и сейчас можно только гадать как же на самом деле планировалось проложить линию. Ознакомиться со статьёй вы можете тут (скан А. Янковского).
Третья линия: Петровка - Лукьяновка - Индустриальный Институт - Соломенка - Вокзал - Опера - Красный (ныне - Олимпийский) стадион - Зверинец - Музейный городок (Лавра), протяжённостью 18 км., из которых подземных 5 километров. Именно третья линия должна была стать с наибольшим количеством подземных участков. Насколько данный проект сходится с конфигурацией киевских улиц и районов, насколько удовлетворяет потребностям пассажиропотоков можете оценить сами, особенно совместив в современной схемой метро.
13. Предполагаемый вариант трассировки линий согласно проекту тов. Козлова.
14. Ещё один предполагаемый вариант трассировки линий. Все линии нанесены очень приблизительно, так как сейчас невозможно установить как планировалось прокладывать линии.
2) Спустя несколько дней, 9 июля выпускник Московского института инженеров транспорта (МИИТ) Папазов представил свою дипломную работу "Проект Киевского метрополитена" на рассмотрение Президиума Киеврады. В протоколе заседания было отмечено что автор "удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". Больше ничего об этом проекте не известно. За разработку проекта Папазов получил премию в 1000 руб., к сожалению, тогда на этом всё и закончилось.
Больше в предвоенные годы про проекты метро в Киеве упоминаний не нашлось. Население города стремительно увеличивалось, пассажиропотоки возрастали, в связи с этим городскими властями было принято решение активно развивать трамвай. Автобус слишком широкого распространения получить не успел, а троллейбус до Войны так и остался лишь в центре, большей частью дублируя трамвай. Тревожная весть пришедшая 22 июня 1941 года заставила забыть и приостановить все грандиозные планы...
Как пост-скриптум к статье стоит упомянуть ещё об одной грандиозной стройке - строительстве подземных железнодорожных тоннелей под Днепром. Идея подземного железнодорожного строительства в виде метро поданая на рассмотрение Киеврады тов. Козловым и студентом Папазовым в итоге переросла в идею строительства большого киевского железнодорожного кольца, с пересечением Днепра подземным способом. Уже в 1938 году началось его строительство. Железнодорожные тоннели должны были дублировать Петровский (на севере) и Дарницкий (на юге) ж/д мосты.
Проектом предусматривалось сооружение наземной линии от нынешней станции Вишнёвое до Пирогова, далее линия проходила тоннелями мелкого заложения до Жукова острова, после чего углублялась и уходила под Днепр, выныривая в западнее Бортничей, после чего примыкала к ж/д линии в районе станции Дарница. Общая протяжённость подземной части южного тоннеля составляла бы 6,7 км.
Северный тоннель начинался на Петровке, проходил по южной кромке Оболони, под Трухановым островом и выходил в районе Выгуровщины. Сооружение тоннелей велось в первую очередь на случай войны, чтобы была возможность пересечь Днепр при разрушенных мостах. Тоннели строились также с расчётом на то, что по ним была возможность проехать автомобилями и даже танкам.
Грандиозное строительство, в документах называемое "Стройка №1", повлекло сооружение также многочисленных предприятий, производивших материалы. Вся стройка шла в условиях повышенной секретности, тем не менее, к 1940 году на ней уже работало порядка 20.000 человек. К строительству были привлечены также и московские метростроевцы.
В феврале 1941 года была предпринята первая попытка углубиться под русло Днепра, которая оказалась неудачной: сжатый воздух вырвался из кессона на поверхность воды и тоннели были затоплены. Несмотря на это, строительство продолжалось аж до конца июля 1941 года, практически вплоть до занятия города немецкими войсками. Сразу же после освобождения Киева, строительство тоннелей продолжилось, однако существенно меньшими темпами, пока в конце 1949 года оно было признано нецелесообразным и полностью остановлено. Неиспользованная часть тюбингов впоследствии нашла применение во время сооружения вентиляционных шахт метрополитена.
Остатки бетонных сооружений кессонов и недостроенных тоннелей и сегодня можно встретить среди деревьев в парке Оболонь, в мелколесье Жукова острова, у села Пирогово, среди частного сектора Нижних садов и других местах. Поскольку эти тоннели всё же были железнодорожными, и напрямую не относятся к тематике метро, нет смысла более досконально их описывать. Более подробно про эти тоннели вы можете прочитать, например, тут. Также бытует мнение, что эта стройка один из невероятных случаев "распила" огромного количества бюджетных средств, причём в 1930-е годы! Напомним, что стройка началась в 1938 году и за три года практически ничего не построили, несмотря на колоссальные финансовые и трудовые вложения. К примеру, без какого-либо опыта строительства Московский метрополитен был сооружён за 4 года. Но, это уже совсем другая история...
Использованы материалы с сайтов: http://meta.metro.ru, http://81412.livejournal.com, http://nahshaus.ru/ и http://pastvu.com/
