Мост Метро - первый в Киеве метромост через Днепр. Открыт 5 ноября 1965 года одновременно с третьим пусковым комплексом метро в сторону левого берега. Мост является двухъярусным: для движения метропоездов (верхний ярус, посередине) и автотранспорта (нижний, по бокам). Являясь логическим продолжением Броварского проспекта, вместе с Русановским мостом соединяет правобережную часть Киева с левобережьем в районе Левобережного массива, Новой Дарницы, Русановки и Воскресенки, а также с зоной отдыха Гидропарк.
Мост Метро является первым в мире арочным сооружением с большими пролётами, спроектированным на сухих стыках. Общая длина моста 684,5 м, ширина - 28 м. Мост состоит из шести пролётов арочно-консольной конструкции и двух неполных пролётов, упирающихся в береговые устои. Русановский метромост - мост через Русановскую протоку, придназначенный для движения автотранспорта и поездов метро. Мост балочной конструкции с шестью пролётами, длина моста - 349,2 м.
1. С чего всё начиналось. Проекты.
2. Строительство.
3. Русановский метромост.
4. Открытие.
5. Мост Метро и Русановский метромост. Старые фотографии.
6. Мосты сегодня.
01. Линия метро вынырнув из крутого склона горы пересекает платформами станции "Днепр" Набережное шоссе и идёт по верхнему ярусу моста. На нижнем ярусе расположились въезды для автомобилей с шоссе, преодолев треть моста все пути сходятся на одном уровне.
02. Ближе к левому берегу автомобильное полотно вновь спускается к берегу, в то время как линия метро продолжает идти по эстакаде, уходя в сторону от автомобильной дороги (Броварского проспекта) плавно спускаясь до уровня земли на котором расположена станция "Гидропарк".
03. Далее линия идёт по земле, пересекает Русановскую протоку через одноимённый метромост и уходит дальше на восток. На фото: Русановский метромост, вид на запад, вдалеке видна станция "Гидропарк".
1. С чего всё начиналось... Проекты.
История моста Метро в Киеве довольно длинная и не менее интересная. В 1853 году в городе был возведен первый капитальный мост через Днепр - Николаевский цепной мост, именно он стал прародителем моста Метро в Киеве. В 1920 году белополяки взорвали одну из опор этого моста, а так как он был цепной, то разрушенная опора потянула за собой и остальные. За разработку проекта восстановления моста взялся Е.О. Патон. Сохранив систему цепей, он заменил каменные конструкции металлическими, сделав их более высокими, соответственно были приподняты и пролеты. Новый мост, был назван в честь активной участницы революционного движения Евгении Бош, был взорван в 1941 году отступающими советскими войсками.
Разработка проекта моста Метро началась сразу после окончания Великой Отечественной войны, очень была остра необходимость связать два берега Днепра. Первоначально, планировалось восстановить взорванный мост Евгении Бош, однако, впоследствии было решено вместо него построить южнее мост, получивший имя инженера Патона. К идее восстановления взорванного моста вернулись спустя несколько лет, когда было решено строить линию метро на левый берег, которая должна была пересечь Днепра через мост (а не под рекой, как планировалось до Войны). Построить его решили на месте взорванного моста Евгении Бош. Основной целью его возведения было обеспечить соединение метрополитена с левым берегом и в первоначальных проектах планировалось строительство мостового перехода только для линии метрополитена, о сооружении мостов для движения автомобильного транспорта речи не велось.
Портал тоннеля сооружался с таким расчетом, что при его возведении будут использованы уцелевшие конструкции моста имени Евгении Бош. Однако, в 60-х годах, когда уже непосредственно шла разработка проекта моста, оказалось, что данные опоры совсем не годятся для этих целей, так как их состояние не позволяет их использовать. К тому же их форма помешала бы при установке новых опор. Именно в этот момент возникает идея построить мост, предназначенный для поездов метро и одновременно для автотранспорта. Было предложено сделать мост двухъярусным, добавив еще полосы для движения автомобилей с целью увеличения машинопотока.
Мост Метро было решено сооружать на несколько метров севернее бывшего цепного моста и в годы обмеления реки в воде хорошо видны остовы его опор, которые были уничтожены во время строительства нового моста. После проведённых расчетов поступило указание, что удорожание строительства моста должно быть минимальным, этоо и объясняет узкие полосы движения и довольно неудобный подъезд к мосту.
04. Так мост выглядел на проектных эскизах.
05. Мост был спроектирован киевским филиалом ГПИ "Союздорпроект". Автор проекта и главный инженер - Г.Б. Фукс (он также является автором таких мостов, как Московский, Южный и Подольский).
06. Мост можно считать двухярусным (нижние (боковые) ярусы предназначены для автомобилей и пешеходов, верхний - для поездов метрополитена), хотя разница высот между ярусами в средней части моста практически сведена на нет.
07. На правом берегу мост завершает эстакада станции "Днепр"; со стороны Гидропарка - эстакада для поездов метро над автодорожной развязкой.
08. Как уже говорилось, Мост Метро построен рядом с бывшим Цепным (Николаевским) мостом, разрушенным в 1920 г., и созданным на его основе мостом им. Евгении Бош, который в свою очередь был взорван во время Великой Отечественной войны. На фото видно завершение сооружения станции метро "Днепр" и процесс подрыва одной из опор моста Е. Бош. По центру фото трасса будущего моста Метро.
В 1960 году началось строительство третьей очереди киевского метрополитена, в состав которой входили станции: "Гидропарк", "Никольская слободка" и "Соцгород" (в конце 1964 года, двум последним станциям присвоены другие названия), две из них располагались на левом берегу Днепра, одна на Венецианском острове. Также за станцией "Соцгород" планировалось сооружение метродепо. Самым проблемным участком в этой части трассы было сооружение над Днепром моста Метро.
Строительство моста началось в 1960 году, однако, первоначальный проект моста подразумевавший сооружение безраспорной арочно-консольной системы пролётных сооружений, в процессе строительства постоянно удешевлялся и менялся, каждое изменение в проекте должно было быть одобрено в соответствующих инстанциях, что иногда занимало достаточно много времени, это в свою очередь отражалось и на скорости строительства. Также часто на пути строительства вставали и погодные условия: весной 1962 года вода в Днепре поднялась слишком высоко и затопила строительную площадку, в результате основные работы по сооружению моста были приостановлены.
Изначально открытие мостовых переходов было запланировано на 1963 год, однако в свете вышеописанных обстоятельств, в этот момент ещё вовсю шли строительные работы на строительстве Русановского метромоста (моста через Русановскую протоку), который расположен на перегоне "Гидропарк" - "Левобережная". Лишь утром 15 сентября 1965 года строители сдали верхнюю эстакаду моста Метро и метростроевцы приступили к укладке путей на этом участке. 6 ноября 1965 года, пассажиры впервые пересекли Днепр на поездах метро. Движение по мосту и новому участку открывали вагоны нового типа Е.
Около 30 лет мост Метро эксплуатировался практически без единого ремонта, что привело к активизации коррозийных процессов, поэтому в 90-х годах ХХ века была произведена частичная реконструкция проезжей части. Однако, эти меры временные. Дело в том, что арочные пролеты, несмотря на прошедшее время, ещё могут существовать, а вот бетонные элементы и арматура, увы, оставляют желать лучшего. Согласно экспертным оценкам, необходимо проведение работ по замене гидроизоляции моста, обновлению покрытия проезжей части и тротуаров, восстановлению подлежат бетонные элементы конструкций моста и деформационные швы. Однако, до настоящего момента каких-либо серьёзных ремонтных работ не начиналось.
09. Начало сооружения моста. Надпись на кране - "комсомольсько-молодіжна будова" ("комсомольско-молодёжная стройка").
10. Строительство свай под первые опоры.
11. Мост является первым в мире крупным железобетонным арочным сооружением на сухих стыках: отдельные железобетонные элементы моста соединены между собой металлическими болтами, а не путем омоноличивания мест соединения бетоном. На фото виден процесс сборки первых несущих арок моста.
12. На готовых арках (полуарках) моста собирались автодорожные уровни.
13. Затем монтировался верхний ярус.
14. Строительство свай под опоры моста.
15. Собраны первые два арочных пролета со стороны правого берега. 
16.
17. По мере сборки, начавшейся от берегов, обе половинки моста постепенно приближались навстречу друг другу.
18. Отдельные блоки арок монтировались как консоли на подпорках или подвесах до тех пор, пока не соединялись в цельную арку.
19. В процессе сборки арок также выполнялась натяжка арматуры внутри них.
20. Панорама строительства моста.
21. Строительство моста близится к завершению.
22. Фото с той же точки, спустя некоторое время.
23. И с высоты.
24. Обустройство развязки со стороны Гидропарка.
25. Укладка верхнего строения пути метрополитена на насыпи, примыкающей к мосту Метро со стороны левого берега.
26. Подбивка пути и другие последние штрихи возле станции "Днепр".
27. Мост практически готов к открытию.
28. Неотъемлемой частью мостового перехода является Русановский мост через одноименный пролив между Гидропарком и левым берегом. Русановский мост имеет балочную шестипролетную конструкцию длиной 349 м.
29. Автомобили, пешеходы и поезда метро располагаются в одном уровне. Мост был построен на месте моста Н.А. Белелюбского, разрушенного в годы Великой Отечественной войны.
30. Также, как и мост Метро, мост собран из железобетона. На фото вы видите финальную стадию строительства моста.
31. Испытания эстакады моста. Редкий кадр поезда, состоящего одновременно из вагонов типа "Е" и "Д".
32. Торжественный митинг на открытии моста Метро.
33. Вид на торжественный митинг с платформы станции "Днепр".
34. И символическая ленточка.
35. Свежепостроенный мост.
36. Плановая пропускная способность моста невелика - 20-25 тысяч машин в сутки. В действительности мост пропускает через себя до 45 тысяч авто за сутки.
37. На подъезде к станции "Днепр".
38. Станция "Днепр" больше не конечная. Обратите внимание на пассажиропоток, который даже близко не стоит с сегодняшним.
5. Мост Метро и Русановский метромост. Старые фотографии.
39. Эстакада моста со стороны Гидропарка.
40. На левом берегу еще нет ни гостиницы "Турист", ни других известных сегодня ориентиров.
41. Фото моста с лаврской колокольни. Судя по количеству мелких "островков" рядом с мостом, сделано оно скорее всего до заполнения Каневского водохранилища.
42. Паводок в 1970 году.
43. Вид на мост Метро. На заднем плане возвышаются строения Русановки.
44. Изгиб трассы метро со стороны Гидропарка и четырехвагонные составы.
45. Станция "Днепр" в 1990-х.
46. Освещение моста осуществляется сплошными линиями люминесцентных светильников расположенных вдоль ограды линии метро на высоте около 2 метров.
47. Мост Метро в 1987 году.
48.
49. Один из самых популярных открыточных видов позднесоветского Киева.
50. 1982 г. На заднем плане строится гостиница "Турист" (фото Укринформ).
51. Этот же ракурс спустя 16 лет (фото Укринформ).
52. Набережная в начале 90-х (фото Укринформ).
53. Мост Метро в обычный весенний паводок. (Фото Укринформ).
54.
55. Мост Метро зимой.
56. Вид в сторону Гидропарка.
57. Выходной светофор станции "Днепр".
58. Вид на мост со стороны Гидропарка.
59. Русановский мост.
60. Мост Метро. Въезд на эстакаду со стороны Гидропарка.
61. Она же в другую сторону.
62. Въезд на мост Метро.
63. "Номерной" на "горбу" моста.
64. Подъезжаем к станции "Днепр".
65. Сегодняшний вид с моста в сторону "Гидропарка".
66. Вид на мост со щита Родины-матери.
67. Вечерний вид на мост Метро. Вдаль устремляется светлая полоса Броварского проспекта вдоль которого тянется красная линия метрополитена.
