Станция «Демиевская»
Дата открытия: 15 декабря 2010 года
Архитекторы станции: В. Гневышев, Т. Целиковская, А. Нашивочников, Е. Плащенко при участии А. Панченко
Тип станции: колонная трёхпролётная мелкого заложения
Платформа: островная, длиной 104 метра
Проектные названия: "Автовокзальная", "Автовокзальная площадь" ("Автовокзальна площа"), "Московская площадь" ("Московська площа"), "Московская", "Клуб имени Фрунзе" ("Клуб імені Фрунзе")
Пассажиропоток: 21,6 тыс в сутки (2013 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция открыта 15 декабря 2010 года, в составе шестого пускового участка Куренёвско-Красноармейской линии ("Лыбедская" - "Васильковская"), протяжённостью 3,8 км. Конструкция станции колонная трёхпролетная мелкого заложения, является примером соединения оригинальных конструктивных и архитектурных решений с особенностями организации строительства. Из-за того, что станция расположена под склоном, эскалаторы, ведущие на платформу, имеют нестандартное расположение в центре станционного зала, как бы разделяя "Демиевскую" на две части: низкую, которая находится под кассовым залом, и высокую.
Подобная конструкция станции в Киеве применяется впервые и в свое время вызвала ряд нареканий. Во-первых, проходы из "низкой" части к эскалаторам относительно узкие. Тому есть некоторое объяснение, так как изначально планировались эскалаторы с узкой балюстрадой и проходы должны были быть шире. Во-вторых, станция не имеет прямого выхода к автовокзалу, а подземный переход, ведущий к автовокзалу, соединяется с "Демиевской" лишь эвакуационным выходом.
Станция расположена в Голосеевском районе города около большого транспортного узла на Московской площади, автовокзала, под проспектом 40-летия Октября, напротив Национальной библиотеки имени Вернадского.
Платформа станции соединена с кассовым залом четырёхленточным одномаршевым эскалатором, в восточном торце платформы станции расположен дополнительный эвакуационный выход в виде лестницы ведущей в технические помещения и соединяется с подземным переходом.
01. Колонны станции облицованы лекальным гранитом коричневого цвета, пол гранитом светлого, зеленого и коричневого цвета.
02. Потолок станции обшит алюминиевым реечным потолком "Люксалон".
03. Название станции на путевой стене.
04. Путевые стены облицованы белым и бежевым мрамором Victoria Beige.
05. "Демиевская" - колонная трёхпролетная мелкого заложения с нестандартным для обычных "сороконожек" по высоте потолком. Визуально, это делает её просторнее и величественнее.
06. Подэскалаторная ("низкая") часть "Демиевской".
2. Строительство станции и проекты
Нынешнее расположение станции появилось в проекте далеко не сразу: в 70-х годах предполагалось, что станция будет расположена рядом с Демиевским рынком, а не напротив библиотеки. Существовал и проект так и не родившейся "Автовокзальной". По этому проекту станция должна была быть типовой колонной станцией мелкого заложения с двумя вестибюлями. Колонны предполагалось облицевать керамической плиткой светло-зеленого цвета, путевую стену плиткой белого цвета.
07. Проект "Автовокзальной". На путевых стенах предполагалось разместить схемы-карты с названиями населенных пунктов, с которыми осуществлялась автотранспортная связь из Киева.
Итак, обо всём по порядку. В начале 70-х годов началось строительство Куренёвско-Красноармейской линии и её развитие на юг считалось первоочередным. В то время предполагалось, что станции "Автовокзальная" (аналог современной "Демиевской") и "Ореховатская площадь" (нынешняя "Голосеевская") будут введены в строй в кратчайшие сроки.
По первоначальным планам планировалось открытие линии сразу до "Ореховатской площади", и изначально (до 1972 года) "Лыбедской" в планах не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (предшественница "Демиевской"). Но и появление станции на трассе не было последним изменением: сначала предполагалось сделать её транзитной и одновременно открыть движение дальше в сторону "Автовокзальной", но планы вновь изменились, дальнейшее строительство в сторону Теремков остановилось и "Лыбедская" стала конечной.
В соответствии с этими планами в начале 70-х годов развернулись работы от "Автовокзальной" до "Площади Калинина" ("Майдан"). В середине 70-х перегонные тоннели на этом отрезке были практически готовы, а вот при попытке пройти в районе Лыбеди проходчики столкнулись с необычайно сложной и коварной гидрогеологией, которая не захотела с первого раза покориться людям, таким образом "Лыбедская" впоследствии стала конечной. Тем временем приоритеты развития метро изменились, строительство в сторону Оболони стало первоочередным (подробнее об этом читайте в описании станций оболонского радиуса, например "Героев Днепра") и необходимость в скором завершении участка до "Ореховатской площади" временно отпала.
Но когда в 80-х уже близился пуск "Лыбедской" и нужно было что-то решать с дальнейшим строительством в сторону Теремков, приоритеты вновь изменились. На тот момент вопрос о прокладке третьей линии стоял все более остро, а на проходку под Московской площадью и Лыбедью нужно было затратить слишком много сил и средств. В итоге дальнейшее развитие синей линии на юг окончательно остановилось.
После открытия этого участка дальнейшее развитие линии на юг остановилось на долгие годы. Лишь спустя 26 лет "Лыбедская" перестала быть конечной и поезда пошли в сторону Амурской площади. За прошедшие десятилетия причины приостановки строительства обросли многочисленными легендами, среди которых особенно выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической возможности построить тоннели дальше, а также "утонувшие" в плывунах щиты, затопленные под Московской площадью тоннели и многое другое.
На самом деле продолжать строительство в сторону Теремков было возможно и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив множество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Поэтому, хоть дальнейшее развитие метро в сторону Теремков и считалось перспективным, строительство новой Сырецко-Печерской линии было признано более приоритетным, так как необходимо было обеспечить связь быстро растущих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел "Крещатик" - "Майдан Незалежности".
В последующие годы о возможном продолжении строительства периодически вспоминали, но дальше слов дело не шло. Только в августе 2004 года начались подготовительные работы на будущих стройплощадках. На тот момент планировалось сдать участок в 2007-м. До 2008 года, строительство участка шло достаточно приличными темпами, однако, к ноябрю начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса.
Несмотря на высокую степень готовности многих объектов стройка действительно была остановлена. В последующие полтора года на станциях лишь доводили до ума различные не перекрытые дырки. К моменту остановки на "Демиевской" успели практически полностью завершить отделку и частично смонтировать оборудование, в том числе и эскалаторы.
08. Первой на строительстве всего участка родилась строительная площадка 109-5бис на улице Гринченко, знакомая киевлянам по большому крану с баннером "Будівництво метро на Теремки". Отсюда 7 июля 2005 года стартовал первый из трёх механизированных тоннеле-проходческих комплексов, задействованных на участке, тем самым официально положив начало строительству. Это был щит Wirth "Виктория", купленный непосредственно перед началом работ, но произведенный еще в 70-х годах и капитально отремонтированный перед передачей в Киев.
Спустя несколько месяцев после старта случилось первое непредвиденное событие: осенью на щите произошла серьезная поломка и ремонт затянулся аж до конца зимы 2006 года, так как над забоем пришлось выкапывать временную камеру, чтобы подобраться к щиту спереди.
Параллельно на месте будущей "Демиевской" началось раскрытие котлована. Однако едва его частично раскрыли в верхней части, как 28 января 2006 года произошла авария, которая по некоторым данным является самой крупной за всю историю строительства метро в Киеве: неожиданно разрушилась стена, ограждающая котлован со стороны школы №85, и произошел выброс грунта в котлован. Одновременно туда же рухнул кран, который находился как раз над местом аварии. К счастью, в этом инциденте никто не пострадал, однако был поврежден ряд важных городских коммуникаций и на несколько дней перекрывалось движение транспорта по проспект 40-летия Октября, что породило огромные пробки на близлежащих улицах.
09. Авария на строительстве "Демиевской".
В официальных причинах произошедшего указывалось на совпадение ряда техногенных и природных факторов: скопление грунтовых вод и воды из дырявого водопровода, а также воздействие на них продолжительных и сильных морозов, которое спровоцировало промерзание грунта более чем на метр вглубь массива, его расширение и, как следствие, разрушение стены. Несмотря на масштабы авария повлияла лишь на небольшой участок работ и в целом стройка не останавливалась.
7 ноября 2006 года Wirth "Виктория" достиг котлована "Демиевской" и на участке была выполнена первая сбойка. С более чем 20-летней задержкой "Демиевская" наконец была соединена с "Лыбедской" первым тоннелем. Через несколько месяцев "Виктория" миновала транзитом котлован будущей станции и начала проходку тоннеля 2-го пути в сторону "Голосеевской".
10. Котлован станции "Демиевская". 4 октября 2007 года. Фото: А. Янковского.
11. Уже в мае 2008 года, котлован был почти засыпан, а станция готова в конструкциях. После этого начался затяжной период "застоя". Фото: А. Янковского.
12. Станция "Демиевская" за два года до открытия.
13. Отделка станции практически полностью завершена. В таком виде она и простояла почти 1,5 года когда строительство участка было заморожено.
14. В кассовом зале освещение ещё не смотировано.
15. Станция "Демиевская" за два месяца до открытия.
16. За прошедшие почти полтора года тут мало что изменилось (при нормальных темпах строительства подобные изменения происходят в течении нескольких недель).
17. В отличии от соседних "Голосеевской" и "Васильковской", отделочные работы на "Демиевской" были завершены значительно раньше.
18. Дневная (т.е. земная) поверхность в месте расположения станции находится под уклоном, поэтому основной выход со станции получился достаточно высоко над станционным залом и для спуска пассажиров на платформу используются эскалаторы.
19. Кассовый зал.
20. Последние годы у проектировщиков пошла мода одевать станции в подвесные потолки, в результате получается сочетание несочетаемого - офис в граните и мраморе. 
21. Финальные работы по монтажу эскалаторов.
22. Достаточно оригинальный проект "Демиевской".
23. С годами старый проект утратил актуальность, как конструктивно, так и по используемым материалам и нынешняя "Демиевская" предстала уже совсем в ином образе.
24. Несколько вариантов малоизвестных не воплощенных эскизов, которые в основном отличаются только в деталях: цветом отделки, светильниками и прочим.
26.
27.
28.
29. Кассовый зал.
30. Прообраз воплощённого варианта.
31. Именно эти рендеры долгое время показывались на всех презентациях, но построенная станция на них мало похожа.
32. В художественное оформление станций уже зараннее закладываются места для размещения рекламы.
33. Без рекламы.
34. И с рекламой.
35. Варианты оформления кассового зала.
36. 
37. 
38. А эти два рендера по рисунку на полу, форме колонн и светильникам практически идентичны реальной станции.
39.
3. История и происхождение названия
Станция получила своё название по исторической местности - Демиевка (Демеевка, укр - Деміївка), в которой расположена. Демиевка начала формироваться в конце XVIII века как группа поселений в долине Лыбеди на пересечении с дорогой в Васильков. Толчком к развитию местности стала прокладка тут железной дороги, которая связала Киев с Москвой и Курском. Именно тогда бывшая сельская местность стала превращаться в промышленную окраину: начал активно строиться ряд промышленных предприятий (в основном это были сахарорафинадные заводы). В 1908 году в Демиевку была проложена трамвайная линия, а в 1918 году, Демиевка вошла в состав Киева. В 1930-1950 годы Демиевка называлась - Сталинка (аналогично с Печерск - Ленинка, Шулявка - Жовтневка, Соломенка - Сичнивка и т.п.). Современный облик район начал принимать в 1970-е годы, когда большая часть старой застройки была снесена, а вместо неё выросли современные многоэтажные "спальники".
До сих пор нет однозначного мнения по поводу происхождения названия - одни связывают его с фамилией или прозвищем домовладельца (Демиев, Демий), другие связывают с глаголом "дмить" ("демить"), то есть "вдувать, надувать, раздувать, дуть". В пользу последней версии, в частности, свидетельствует то, что именно посредством выдувания на здешнем заводе художественного стекла (основан в 1882 году) изготавливали хрустальные сосуды и прочие изделия. Однако, точная версия происхождения названия не известна. В русскоязычных источниках также часто встречается вариант написания - Демеевка, который является неправильным.
Проектные названия станции - "Автовокзальная", "Автовокзальная площадь" связаны с расположенным тут автовокзалом. "Московская площадь", "Московская" - по своему расположению под Московской площадью.
