Станция «Заводская»
Дата открытия: 23 августа 1975 года
Архитектор станции: В. Спивачук
Инженеры: П. Пашков, А. Варич, Л. Желвакова
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежнее название: «Завод имени Малышева» («Завод імені Малишева»), до 26 июля 2024 года
Пассажиропоток: 14,4 тыс. в сутки (2015 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция открыта 23 августа 1975 г. в составе первого пускового участка Харьковского метрополитена «Улица Свердлова» – «Московский проспект», состоящего из восьми станций: «Улица Свердлова» (ныне «Холодная Гора»), «Южный Вокзал» (ныне «Вокзальная»), «Центральный рынок», «Советская» (ныне «Площадь Конституции»), «Проспект Гагарина» (ныне «Левада»), «Спортивная», «Завод имени Малышева» (ныне «Заводская»), «Московский проспект» (ныне «Турбоатом»). Конструктивно эти станции совершенно различны. Их объединяет простота и строгость архитектурных форм и цветового оформления, характерные для советского метростроения тех лет. В то же время, метростроевцы придали каждой станции свою выразительность, не в последнюю очередь благодаря главному архитектору харьковской подземки Владимиру Спивачуку. Открытие станции было приурочено к Дню освобождения Харькова.
Станция расположена на небольшом удалении в восточную сторону от центра города и является частью транспортного узла, поскольку рядом расположен железнодорожный вокзал, откуда отправляются пригородные поезда. Выходы в город через подземные переходы к заводу имени Малышева, заводу холодильных машин, железнодорожному вокзалу «Харьков-Слободской», на улицы Георгия Тарасенко, Балашовскую, Мефодиевскую и Соича, к остановкам трамвая, автобуса и маршрутных такси.
Строительство метро было ориентировано не в последнюю очередь на близость к харьковским промышленным предприятиям. Весь восточный участок Холодногорско-заводской линии имеет выходы, которые находятся в близости от проходных крупных заводов. В проектах все станции этого участка носили название этих заводов, однако соответствующие названия получили только «Завод имени Малышева» и «Тракторный завод». В некоторой степени это произошло потому, что завод имени Малышева имел непосредственное отношение к строительству метро в Харькове. Специалисты метрополитена совместно с конструкторами завода внесли вклад в изготовление оснастки тормозных колодок для подвижного состава, разработали и внедрили целый ряд технологических решений, обеспечивающих необходимую безопасность перевозок. Большую помощь завод оказал и в разработке того самого метода монтажа конструкций станции из крупногабаритных железобетонных элементов, с помощью которого была построена станция. В 2024 году станция обрела новое название, но топонимическая привязка не изменилась.
Здесь находится путеизмерительно-дефектоскопная станция, открытая в 1985 году, и специальный полигон для настойки рельсовых дефектоскопов.
01. Конструктивное оформление соответствует типовому проекту колонной трёхпролётной станции.
02. Индустриальный характер оформления станции «Заводская» выполнен в строгом стиле и посвящён одноимённому заводу, в связи с чем здесь было использовано множество металлических элементов.
03. Путевые стены облицованы рельефной металлоэмалевой плиткой белого цвета, отштампованной из листовой стали. К её созданию приложили руку сами малышевцы.
04. Плитка имеет форму шестиугольников, сжатых по ширине и вдавленных в центре по горизонтали.
05. Стандартную дверцу кабельных каналов украшает нехитрая эмблема завода в виде большой шестерёнки и аббревиатуры ЗТМ (завод транспортного машиностроения).
06. Для области, где выложено название станции, применяется мрамор тёмно-серого цвета. Название станции и указатели на путевой стене, установленные в преддверии Евро-2012.
07. Колонны облицованы серым мрамором «Уфалей» уральского месторождения и имеют вертикальные вставки из алюминиевых профилей посередине каждой грани.
08. Пол станции «Заводская» выполнен из чёрного лабрадорита. Области по периметру колонн имеют окантовку в виде белых полос. Края платформы выложены гранитом светло-серого цвета.
09. В качестве эксперимента решено было изготовить подвесной потолок в виде штампованных алюминиевых перфорированных листов. Листы имеют структуру в виде квадратов с углублениями, в которых были смонтированы энергосберегающие «сдвоенные» лампы, в настоящее время они уже заменены на светодиодные. С целью экономии электроэнергии освещение в боковых пролётах станции ныне не используется. Применение звукопоглощающего слоя дало хороший акустический эффект, благодаря чему на этой станции поезда прибывают заметно тише.
10. Восточный вестибюль станции соединён с платформой двухленточным эскалатором типа ЛТ-5, который работает только на подъём. Это первый «умный» эскалатор в Харьковском метрополитене, где в 2009 году была установлена система управления плавного пуска привода эскалатора. Таким образом, эскалатор начинает движение тогда, когда на него заходят пассажиры, и останавливается, как только все пассажиры с него сойдут, что позволяет экономить электроэнергию. Вопреки распространённому мнению, такая возможность не является чем-то принципиально новым – ещё в конце 1970-х годов на эскалаторах в Харьковском метро были применены датчики движения, по сигналам от которых эскалатор работал по тому же принципу. Однако через какое-то время по неизвестным причинам датчики решили убрать.
11. Для отделки вестибюлей и лестниц также был использован мрамор серого цвета. Над лестницами, ведущими на станцию, располагаются световые плафоны, прикрытые органическим стеклом.
12. Станция в 2000-е годы. Здесь можно заметить продолговатые сдвоенные лампы, которые использовались в то время.
13. Старая надпись и указатели на путевой стене.
14. Станция в первые дни после открытия.
15. Здесь можно заметить работающие светильники в боковых пролётах станции, которые, вероятно, в будущем уже никогда не будут использоваться.
16. Название станции на путевой стене.
17. Станция в 1980-е годы.
18.
19.
2. Строительство станции и проекты
Станция сооружалась открытым способом на небольшой глубине, по типовому проекту для колонных станций. На улице Плехановской (ныне Георгия Тарасенко) был вырыт котлован, в котором строительство станции выполнялось из сборных железобетонных элементов, которые изготавливались на заводе железобетонных конструкций Харьковметростроя. При строительстве котлована экскаваторы извлекали грунт, бульдозер подчищал дно котлована, после чего укладывалась бетонированная основа, гидроизоляция. На этот настил и монтировались железобетонные конструкции. После монтажа всех конструкций они были засыпаны землёй.
После станции «Спортивная» водонасыщенность грунтов значительно снизилась, что стало долгожданным облегчением на фоне долгого изнуряющего труда. Перенесённый сюда проходческий щит с эректором (тюбингоукладчиком) проходил довольно быстро. Строительство двух перегонных тоннелей велось параллельно. Внедрение цельносекционных конструкций позволило повысить темпы строительства благодаря тому, что кольца тоннелей не собираются из отдельных частей, а уже готовыми крепятся друг к другу. Геологические условия позволили прокладывать тоннели от стволов до станции открытым способом, что само по себе дешевле и менее трудозатратно. Исключение составил лишь 180-метровый участок, который требовалось пройти на небольшой глубине под железнодорожными путями вокзала «Харьков-Балашовский» (ныне «Харьков-Слободской»). Движение поездов при этом не останавливали, из-за чего возникали серьёзные динамические нагрузки. Следует отметить, что сами железнодорожники с удовольствием помогали метростроителям в их работе – так, рельсовые пути на поверхности дополнительно укрепили страховочными рельсовыми пакетами.
Вместо сложных грунтов заботы для метростроевцев создавали подземные коммуникации, которые в обилии встречались при строительстве – теплотрассы, канализация, водопровод. Всё это требовалось перенести на другое место. При строительстве потребовалось снести старое кладбище в районе парка Машиностроителей, а также несколько старых одноэтажных домов в этой местности.
При прохождении тоннеля рядом с вокзалом едва не случилась авария из-за того, что козырёк проходческого щита пробил старую водопроводную трубу, которая нигде не значилась в проектной документации. В этой ситуации рабочие бригады экстренно включили аварийные насосы и подвели металлический пластырь под отверстие в трубе, что позволило предотвратить аварию.
В перспективе планировалось сооружение перехода из вестибюля прямо к платформе станции «Харьков-Балашовский» (как это сделали на станции «Вокзальная»), однако эти планы не были осуществлены.
20. Момент укладывания лотка в перегонный тоннель.
21. Котлован станции «Завод имени Малышева».
22. Торжественная церемония перед укладкой первого кубометра бетона в котлован станции, апрель 1972 года. Из архива В. Кручины.
23. Выгрузка бетона из самосвала. Из архива В. Кручины.
24. Монтаж цельных железобетонных секций тоннеля.
25. Такой вид имела станция, построенная в конструкциях. 1973 год.
26. Станция «Завод имени Малышева» перед началом облицовочных работ.
27.
28. Станция в последние дни перед открытием.
29. Станция в процессе монтажа светильников в потолок.
30. Один из вариантов оформления станции от Харьковметропроекта. Автор – Юрий Плаксиев, фото Максима Булата.
31. Ещё один нереализованный проект авторства Юрия Плаксиева. Здесь потолок довольно схож с тем, что на самом деле был выполнен.
32. Реализованный проект станции.
3. История и происхождение названия
Как очевидно из прежнего названия, станция была названа в честь Харьковского завода транспортного машиностроения имени В.А. Малышева. В 2024 году Харьковский областной совет изменил название на «Заводская». Это название было выбрано не очень удачно, так как оно является обезличенным и ничего не отражает. Предложенный вариант «Танковый завод» звучал бы куда солиднее. Интересно, что проект переименования рассматривался городским советом ещё в 1993 году. Тогда предлагалось название «Балашовская», но это вызвало бурное возмущение сотрудников завода - их вклад в сооружение станции весомый.
Завод был основан как Харьковский паровозостроительный завод в 1896 году, в период промышленного подъёма, интенсивного строительства железных дорог и разработки месторождений полезных ископаемых. Харьков идеально подходил для постройки завода благодаря сосредоточению железных дорог, близости расположения к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну, доступностью необходимого места для постройки, а также наличием в Харькове учебных заведений для подготовки инженерных кадров.
С момента запуска и до начала войны основным профилем деятельности было паровозостроение – за эти годы было построено множество грузовых, курьерских и пассажирских паровозов различных моделей. С 1912 года к ним добавились двигатели внутреннего сгорания. Дизелестроение стало очень перспективным направлением, которое стремительно развивали на заводе. Вплоть до 2012 года завод выпускал самые различные типы дизелей: стационарные и газовые двигатели, дизель-генераторы, судовые дизели, тепловозные дизели, быстроходные танковые моторы. Продукция завода традиционно отличалась инновациями и хорошим качеством для своего времени.
С 1924 года завод занялся гусеничным машиностроением, освоив производство тракторов. Получив некоторый опыт в ремонте танков, завод занялся их производством, что впоследствии стало главным профилем производства и принесло заводу наибольшую известность.
Коллектив завода внёс значительный вклад в победу в Великой Отечественной войне. С началом войны завод был эвакуирован на Урал, где развернулось производство танков и танковых дизелей для фронта. Легендарный Т-34 стал лучшим средним танком своего времени благодаря своей проходимости и манёвренности. После войны завод занялся производством тепловозов и тепловозных двигателей, однако основным направлением оставалось производство танков.
В разрушительные для промышленности 1990-е годы завод выжил и продолжал выпуск своей продукции, хотя объём выпуска и штат сотрудников сократились во много раз. Сегодня завод продолжает производить и ремонтировать военную технику. Кроме неё, продукцию завода составляют бульдозеры, вездеходы, оборудование для угледобывающей и нефтегазовой промышленности и многое другое.
С 1957 года завод носит имя Вячеслава Александровича Малышева, народного комиссара тяжёлого машиностроения и танковой промышленности СССР - как ни странно, переименовав станцию метро, менять название самого завода пока не стали.
